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Air-Berlin-Chef Joachim Hunold im Interview "Das ist nur ein Anfang"

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Aktienkursverlauf Air Berlin

Nicht schwierig? Der hohe Ölpreis wird die Lage für Sie doch richtig verschlimmern.

Der hohe Ölpreis belastet alle Fluggesellschaften. Dies führt dazu, dass die Relationen gleich bleiben. Das bedeutet, andere fliegen weiterhin teurer als wir. Zudem halten wir mit Sparmaßnahmen dagegen.

Sie wollen bis Ende dieses Jahres 14 Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge aus dem Verkehr ziehen, die Kapazitäten verringern sowie die Verwaltung der 2006 übernommenen dba in München Ende Oktober auflösen. Ist das alles? 

Nein. Die 14 Jets sind unter Umständen nur ein Anfang. Wir schauen uns unser Streckenportfolio täglich an. Unser Vorteil ist, dass wir große Flexibilität haben. Wir haben stark für den Winter konsolidiert und gehen nur auf Strecken, die wir profitabel fliegen können. Und wir schauen, wie sich die Buchungslage entwickelt. Zudem haben wir mit unserem Effizienzprogramm ein Verbesserungspotenzial von mehr als 150 Millionen Euro auf Zwölf-Monats-Basis. Fast 35 Millionen Euro realisieren wir bereits in diesem Jahr. Etwa dadurch, dass wir bestimmte Strecken in den Winterflugplan gar nicht aufgenommen haben. Und wir werden weiter reagieren, wenn es erforderlich sein sollte.

Besteht nicht die Gefahr, dass andere Airlines auf Ihre stillgelegten Strecken springen?

Alle Fluggesellschaften verabschieden sich von Strecken. Easyjet hat Dortmund so gut wie aufgegeben. Unsere Flüge von Düsseldorf nach Málaga, Alicante und Palma profitieren davon.

Den Ölpreis haben Sie in diesem Jahr zu 88 Prozent abgesichert – das heißt, Sie konnten die Tonne Kerosin für garantiert 840 Dollar kaufen. Für den Rest zahlen Sie Marktpreise. Wie ist Ihre Absicherungsposition in Zukunft?

Wir haben für kommendes Jahr 20 Prozent zu rund 1100 Dollar pro Tonne gesichert. Wir beobachten täglich den Markt und bewerten die Marktanalysen. Das ist immer eine schwierige Entscheidung. Die wenigsten Airlines haben für kommendes Jahr gehedgt.

Sind Sie zufrieden mit der Zusammenarbeit mit den Flughäfen? Die machen rund ein Viertel Ihrer Kosten aus, aber beteiligen sich nicht an den Mehrkosten. Erhöhen Sie den Druck?

Ich will nicht von Druck reden. Aber es kann nicht sein, dass ein Teil der Leistungsträger Gewinne macht und der andere Teil die Zulieferung dafür übernimmt. Da muss man sich an einen Tisch setzen. Wir waren bislang in den Verhandlungen sehr erfolgreich, müssen aber noch härter werden. Flughäfen sind zwar Monopolstrukturen, aber wir haben eine gute Verhandlungsposition: Wir sind in Berlin und Düsseldorf sowie an vielen Regionalflughäfen die Nummer eins, in Hamburg und München die Nummer zwei.

Sie müssen auch was tun, denn die Nettoverschuldung ist viel zu hoch.

Wenn Sie sie in das Verhältnis zur Flottengröße setzen nicht. Zudem erreichen wir im Rahmen der Kapazitätsreduzierung eine weitere Entlastung der Nettoverschuldung, die derzeit bei 650 Millionen Euro liegt, weil teure Leasingverträge aus dem vergangenen Jahr auslaufen.

"Wir sammeln Speck an"

Investitionen in die Zukunft wie die Premium Business Class, die Sie für Frühjahr 2009 angekündigt haben, sind also nicht zu erwarten?

Das haben wir gestoppt. Wir haben die Lage nüchtern analysiert und sind zum Ergebnis gekommen, dass wir lieber den zweistelligen Millionenbetrag sparen. So viel hätte uns die Investition in die Premium Business Class gekostet. Die vergangenen zwei Jahre haben wir stark investiert und sind gewachsen. Jetzt fokussieren wir uns und sammeln Speck an, um dann später neue Schritte anzugehen.

Machen Sie dieses Jahr überhaupt Gewinn? 

Wir bleiben bei unserer Aussage: Mit dem Effizienzprogramm und bei der Nachfrage auf dem jetzigen Niveau sehen wir nach wie vor ein positives operatives Ergebnis am Ende des Jahres.

Sie haben in den vergangenen Monaten aber schon mehrmals Ihre Prognosen revidiert.

Die Buchungsvorläufe und zusätzlichen Preissteigerungen unterstützen absolut unsere Prognose. Wir halten daran fest.

Die Buchungslage im Juni war aber nicht besonders. Das Passagierwachstum war fallend.

Richtig, um 0,1 Prozent. Aber dafür ging unsere Auslastung hoch, und den Ertrag haben wir in den vergangenen sechs Monaten um fast zehn Prozent gesteigert. Das ist unser klares Ziel in den kommenden Monaten: Den Yield, also den Ertrag, wollen wir erhöhen.

Drehen Sie dafür auch an der Preisschraube?

So weit es geht, ja. Wir haben schon die Ticket Service Charge in Höhe von zehn Euro eingeführt, wie andere Wettbewerber auch. Die Preise für Reisebüro und Internet sind gleich gestellt, und die Kerosinzuschläge haben wir angepasst.

Verbesserter Service für Geschäftsreisende

Und in Zukunft?

Beim Veranstaltergeschäft haben wir für den Winter das erste Mal Preissteigerungen von elf Prozent durchsetzen können und haben mit den Veranstaltern eine Fuel-Glide-Klausel vereinbart. Das heißt, wir können für Neukunden immer die Kosten weitergeben, wenn der Ölpreis gestiegen ist. Zudem müssen sich vor allem Geschäftsreisende auf Preiserhöhungen einstellen. Der Service hat sich gerade für sie verbessert, etwa der Check-in übers Web oder am Automaten sowie die Bordkarte aufs Handy. Wir müssen sie davon überzeugen, dass sie für ein gutes Produkt auch einen bestimmten Preis zahlen müssen.

Erhöhen Sie den Kerosinzuschlag?

Das wissen wir noch nicht. Die Lufthansa berechnet mit 27 Euro auf der Kurzstrecke übrigens zwei Euro mehr für das Kerosin als wir.

Das ist doch ein klares Zeichen, dass Sie befürchten, dass Ihre Kunden die höheren Preise nicht zahlen, weil die preissensibler sind.

Ich würde Ihnen recht geben, wenn wir nur ein touristisches Geschäft hätten. Ich glaube, dass der klassische Low-Cost-Carrier viel stärkere Probleme haben wird als wir, weil da die Preissensitivitäten viel stärker sind. Die fliegen von Randflughäfen mit künstlichen Märkten und Steuergeldern. Wenn die Preise stark steigen, fallen die Märkte weg.

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