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Air-Berlin-Chef Joachim Hunold im Interview "Das ist nur ein Anfang"

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Wie lange bieten Sie noch kostenlose Snacks und alkoholfreie Getränke an? 

Daran rütteln wir nicht.

Bleibt das Schokoherz?

Selbstverständlich! Das Schokoherz ist ein Kundenbindungsinstrument. Jeder Geschäftskunde, der seiner Tochter oder seiner Frau das Schokoherz mitbringt, hat gewonnen. Das steht nicht auf dem Prüfstand.

Sie bleiben also bei Ihrem Geschäftsmodell eines „Hybrid“, also preiswerte Flüge mit teils kostenlosem Service?

Ja. Ich bin froh, dass wir dieses Geschäftsmodell haben. Wir haben eine solide Veranstalterbasis, die den Preis zahlt, den wir brauchen, um profitabel zu fliegen. Und wir haben den Vorteil, dass wir den Geschäftsreisemarkt haben, wo die Reisenden nicht so preissensitiv sind wie im touristischen Segment. Wir haben uns von Anfang an in Nischen bewegt, in denen die großen Airlines sich nicht hingewagt haben. Und daraus ziehen wir auch unsere Kraft in der Zukunft.

Wo denn zum Beispiel?

Etwa in Düsseldorf und Nürnberg. Ab November setzen wir die Langstreckenflieger Airbus A330–300 auch auf der Mittelstrecke ein. Wir lassen die jetzt umbestuhlen zu einem All-Economoy-Carrier. Wenn der Ölpreis weiterhin so hoch bleibt, fliegen wir dann eben nicht vier- bis fünfmal täglich nach Mallorca, sondern nur dreimal mit größerem Gerät. So erhalten wir die Sitzplatzkosten auf heutigem Niveau. Ich habe dann zwar das Angebot gekürzt, aber den Markt beibehalten.

Suchen Sie Partner für die Zukunft? 

Ja. Wir haben in Bangkok Code-Share-Partner, die weitergehende Flüge machen. Wir verhandeln mit osteuropäischen Airlines über Code-Share-Abkommen. Es muss keine Allianz sein, aber wir suchen Kooperationen, gerade auch in Osteuropa, mit denen wir zusammenarbeiten.

Aber Piloten fehlt die Perspektive. Ohne Condor können nur wenige auf Langstrecke befördert werden. Die LTU hat zudem zu viele Piloten.

So ist das Pilotenleben schlechthin. Wenn um mich herum alle Fluggesellschaften Kapazitäten abbauen, kann das für mich als Pilot doch nur heißen: Schön, dass ich einen Arbeitsplatz habe.

Was heißt denn der Kapazitätsabbau für Ihre Mitarbeiter? Gibt es einen Arbeitsplatzabbau?

Das kann man heute nicht sagen. Das hängt davon ab, wie sich der Markt entwickelt. In der heutigen Zeit ist das nie ausgeschlossen.

Wie stark ist Ihre Marke LTU noch?

Es ist einfacher, eine einzige Marke, nämlich Air Berlin, zu kommunizieren. Auf einigen Strecken ist LTU aber aus verkehrsrechtlichen Gründen noch erforderlich, etwa in puncto Bemalung. Das gilt für Mexiko und zum Teil auch für Bangkok. In absehbarer Zeit wird es aber nur noch den Namen Air Berlin geben.

"Wir sind für viele zu unbequem"

Der Branche droht Ungemach durch die EU-Politik. Ab 2012 dürfen 97 Prozent dessen an CO2 produziert werden, was von 2004 bis 2006 ausgestoßen wurde. Wie stark trifft das Air Berlin?

Es ist ja noch nicht jedes Detail beschlossen. Das hängt etwa vom Flottenmix ab. Die Mehrkosten werden aber voraussichtlich zwischen 50 und 70 Millionen Euro pro Jahr betragen. Das trifft jede Airline.

Ryanair-Chef Michael O’Leary sagte vor Kurzem, er würde kein Ticket mehr bei Air Berlin für den Winter kaufen, weil die eine Menge Geld verlieren und in eine Finanzkrise schlittern würde...

...und er darf das nicht mehr sagen.

Wieso?

Wir haben per einstweiliger Verfügung am Landgericht Köln erwirkt, dass er diese Behauptung nicht mehr wiederholen darf. Wissen Sie, wir sind für viele zu unbequem geworden, weil wir eine gewisse Stärke erreicht haben.

Würden Sie ihm noch die Hand geben?

Nein. Dafür gibt es auch einen Grund: Als damals die – inzwischen eingestellten – Ermittlungen wegen angeblichen Insiderhandels gegen mich liefen, hat O’Leary damit per Anzeige mit meinem Foto geworben: „Man muss kein Insider sein, um das zu verstehen: Nur Ryanair garantiert die tiefsten Preise!“ Das war zu viel.

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