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Airbus-A380-Triebwerksprobleme Rolls-Royce erhält Auftrag zur rechten Zeit

Ein bisschen Hoffnung für Rolls-Royce. Der Triebwerkshersteller hat einen großen Auftrag aus China erhalten. Der Zeitpunkt könnte nicht besser sein, ist doch Rolls-Royce in Erklärungsnot. Noch immer ist die Ursache für die Schäden an den Triebwerken des Airbus A380 nicht geklärt. Es tauchen immer neue Probleme auf.

Airbus A380 Quelle: Reuters

Es ist ein dringend notwendiger Hoffnungsschimmer in schwerer Zeit für Roll-Royce. Wenige Tage nach dem Schaden an einem Flugzeugtriebwerk mit anschließender Notlandung eines Airbus A380 der australischen Fluglinie Qantas hat der britische Motorenbauer einen Großauftrag aus China an Land gezogen. Die chinesische Fluggesellschaft China Eastern Airlines bestellt die Triebwerke für 16 Airbus A330 von Rolls-Royce, wie das Unternehmen am Dienstag in London mitteilte. Bei den Triebwerken handelt es sich um Maschinen des Typs Trent 700.

Der Auftrag aus China, für den am Dienstag in Peking eine Vereinbarung unterzeichnet wurde, hat laut Rolls-Royce ein Volumen von 750 Millionen Pfund (rund 866 Millionen Euro). Der Unterzeichnung wohnte auch Großbritanniens Premierminister David Cameron bei. Die Vereinbarung umfasst auch einen Wartungsvertrag, ein Managing System zur Reduzierung des Spritverbrauchs und die Aufrüstung der Trent-700-Turbinen der bisherigen A330-Maschinen der Fluglinie.

Rolls-Royce hatte am Montag Probleme mit seinen Triebwerken des Typs Trent 900 zugegeben, die ausschließlich für den Airbus A380 verwendet werden. Nähere Informationen zu dem Problem will Rolls-Royce am Freitag herausgeben.

Seit der A380-Notlandung musste auch eine Boeing 747 mit einem Rolls-Royce-Triebwerk notlanden. Und gestern hat Qantas bei drei weiteren Triebwerken Öl entdeckt - an Stellen, an denen kein Öl sein darf. Diese Flecken scheinen der Grund für die Schäden zu sein. Bei der enormen Hitze könne sich das Öl in dem Triebwerk entzünden und zu Materialschäden führen, sagt der Hamburger Triebwerksexperte Willy Bräunling. Qantas-Chef Alan Joyce lässt seine Flotte deshalb weitere drei Tage am Boden.

Ursachenforschung vorantreiben

Die Fluglinien und A380-Hersteller Airbus sind alarmiert. Sie greifen Rolls-Royce an. Das Fehlermeldesystem der Triebwerke habe die Schäden nicht gemeldet. Rolls-Royce - 11,6 Mrd. Euro Umsatz, 39 000 Mitarbeiter - müsse die Ursachenforschung energisch vorantreiben.

Doch schnelle Erfolge sind nicht erwarten. Das möglicherweise entscheidende Puzzleteil bei der Ursachenforschung zum Triebwerkausfall beim Qantas-Airbus A380 ist inzwischen in England. Experten der australischen Behörde für Transportsicherheit (ATSB) sind mit dem sichergestellten Fragment eines zerbrochenen Zahnrads aus dem betroffenen Triebwerk beim Hersteller Rolls-Royce in Derby eingetroffen. Der beschädigte Triebwerk selbst wurde in Singapur erstmals mit einem Sehrohr von innen betrachtet. Es soll in den nächsten Tagen für eine gründlichere Inspektion ausgebaut werden. Das Zahnrad-Teil wird in Derby zusammen mit den Daten aus den Flugschreibern von Bord der Maschine untersucht und ausgewertet, teilte die ATSB mit. Die Behörde betonte, dass so komplexe Untersuchungen bis zu einem Jahr dauern können.

Auf der Suche nach der Ursache für die Notlandung prüft Qantas auch interne Abläufe. So werde besonders analysiert, wie die A380 geflogen werde, verlautete am Dienstag. Die australische Tageszeitung „The Australian“ hatte berichtete, Qantas fliege mit höherem Schub in den Triebwerken als seine Rivalen. Die höhere Leistung habe womöglich zu Vibrationen geführt, die wiederum Öllecks verursacht haben könnten. Qantas-Chef Alan Joyce hatte am Montag gesagt, die bei Qantas genutzten Triebwerke des A380 hätten etwas mehr Leistung als die von Singapore Airlines oder der Lufthansa. Sie seien aber auch für eine stärkere Leistung zugelassen.

Rolls-Royce spielt auf Zeit und gab erst gestern eine dünne Erklärung ab, in der der Konzern ein generelles Problem der Triebwerke abstreitet. Man sei "extrem nervös und hat Angst um das Top-Modell der Airbus-Flotte", berichtet ein Insider aus dem Airbus-Konzern. "Wir arbeiten mit allen Beteiligten daran, die A380 wieder in einen sicheren Betrieb zu bringen", heißt es dort - offiziell. Ein verantwortlicher Manager wird anonym deutlicher: "Der gewaltige Druck, den wir, aber auch die Airlines auf Rolls-Royce ausgeübt haben, wird Wirkung zeigen."

Es geht für ihn und seine Kollegen um viel. Nach dem von technischen Schwierigkeiten begleiteten Start der A380 braucht Airbus den Erfolg. Bei einem Listenpreis von gut 360 Mio. Euro würden schon wenige Abbestellungen mit Milliardenausfällen zu Buche schlagen.

Zwar ist das Auftragsbuch bestens gefüllt. 234 Bestellungen für den Riesen-Airbus liegen vor. Doch keiner weiß, wie die Kunden reagieren, sollte das Triebwerksproblem nicht schnell in den Griff zu bekommen sein. Bislang sieht es nicht nach einer schnellen Lösung aus.

Eigentlich ging es mit Airbus in der letzten Zeit bergauf. Die positiven Nachrichten überwogen. Vor allem die Produktion des langjährigen Sorgenkindes A380 kam immer besser in Schwung. Im Juli und August wurden gleich drei Maschinen des weltweit größten Passagierflugzeugs fertiggestellt - so viele, wie seit dem Start der Fertigung im Jahr 2006 nicht. Und auch die Kunden jubelten. "Die Flüge mit der A380 waren von Anfang an fast ausgebucht", sagt Thierry Antinori, Marketing- und Vertriebsvorstand der Lufthansa-Passagiersparte, noch vor wenigen Wochen. Auf rund 15 Mio. Euro beziffert Rivale Air France-KLM die Einsparungen, die das effiziente Flugzeug pro Jahr bringt.

Zu früh gefreut? Noch glauben die Airline-Manager an den Heilsbringer in Zeiten wieder steigender Kerosinpreise. "Die A380 ist ein absolut zuverlässiges Flugzeug", heißt es bei der Lufthansa.

Doch das Unglück der Qantas-Maschine wirkt nach. Nur knapp sind die 431 Passagiere einer Katastrophe entgangen. Teile des explodierten Triebwerks hatten eine Tragfläche durchschlagen. Hätte es den Tank getroffen - keiner wagt auch nur daran zu denken.

Für Airbus ist das ein Desaster, noch dazu eines, an dem der Konzern keine Schuld trägt - und eines, das sich kommunikativ nicht steuern lässt. Man ist angewiesen auf das, was der Triebwerkshersteller Rolls-Royce publiziert. Der aber gibt sich äußerst zugeknöpft. Erst recht, nachdem am Freitag eine zweite Qantas-Maschine, dieses Mal eine ebenfalls mit einem Rolls-Royce-Triebwerk ausgestattete Boeing 747, nach einer Explosion des Motors notlanden musste.

wohl gewählte Worte

"Rolls-Royce sieht sich binnen 48 Stunden zwei schweren Triebwerksschäden gegenüber, und das bei zwei verschiedenen Motoren", sagt Harald Liberge-Dondoux, Analyst bei CM-CIC Securities: "Die Kommunikation von Rolls-Royce ist undurchsichtig." Ganz im Gegenteil zur Airbus-Mutter EADS: "Hier kann die Kommunikation als modellhaft bezeichnet werden", sagt der Experte.

Doch was nützt die beste eigene Kommunikation, wenn der Partner nicht mitspielt. Und so drängt es EADS-Chef Louis Gallois persönlich in die Öffentlichkeit, um den Schaden für sein Unternehmen zu begrenzen. In einem Interview mit dem französischen Sender "Europe1" versucht er zu beruhigen: Der Unfall sei "sicher ein schwerer Zwischenfall", aber in "keiner Weise" sei die Sicherheit der A380 infrage stellt.

Worte, die wohl gewählt sind. Nur zu gut weiß Gallois, wie schnell ein Produktfehler das Image eines Unternehmens zerstören kann. Die Beweise dafür haben die technischen Pannen anderer Konzerne geliefert.

Bestes Beispiel ist der japanische Autokonzern Toyota. Wegen angeblicher Bremsprobleme gab es in den USA mehrere Unfälle. Hunderte amerikanische Kunden klagten gegen den Konzern. Toyota musste mehr als zehn Millionen Autos in die Werkstätten zurückrufen. Eine Schuld konnte dem Konzern nie nachgewiesen werden. Doch der Imageschaden blieb: In den USA verkauft der japanische Autobauer immer noch weniger als vor der Rückrufaktion. Jüngst senkten die Japaner ihre Absatzprognose für Nordamerika um 80 000 Autos.

Auch das Image des Ölkonzerns BP ist seit der Katastrophe im Golf von Mexiko stark angekratzt. Die Explosion der BP-Bohrinsel Deepwater Horizon im April dieses Jahres führte zur größten Umweltkatastrophe der US-Geschichte. Die Aktie stürzte massiv in den Keller, verlor mehr als die Hälfte ihres Wertes. Seit das Leck dicht ist, steigt die Aktie zwar wieder, doch die Katastrophe hat BP kräftig zurückgeworfen. Im dritten Quartal 2010 hat der britische Energiekonzern wieder Gewinne verbucht, er hinkt aber deutlich den Konkurrenten Shell, Exxon Mobil und Total hinterher.

Ob Airbus ähnliche Rückschläge drohen, ist noch offen. Aber die Zeit läuft gegen den Luftfahrtkonzern. Solange die Ursachenforschung dauert, so lange wird auch über das Thema A380 und Sicherheit debattiert. Und das könnte noch lange sein. Denn derjenige, der am Ende den Fehler finden muss, Rolls-Royce, hat einen gewaltigen Spagat zu bewerkstelligen. "Ein Kommunikationsfehler könnte gravierende industrielle Folgen haben", sagt Liberge-Dondoux von CM-CIC Securities.

Bei der Motorisierung der A380 konkurriert Rolls-Royce mit der Engine Alliance, dem Verbund aus General Electric, Pratt & Whitney, Safran und der deutschen MTU. Schon jetzt bestellen 60 Prozent der Kunden die Motoren dieser Düsen-Allianz. Eine Herausforderung für Rolls-Royce, denn Airbus wartet darauf, dass die Briten schnell und umfassend über die Ursachen des Motorenproblems informieren. Sollten die Briten dabei nicht überzeugen, dass ihre Motoren weiter sicher sind, drohen dem Motorenspezialisten Marktanteilsverluste.

Noch sehen die Finanzanalysten deshalb Rolls-Royce im Zentrum der Affäre. "Die größten Folgen dürfte der Unfall für Rolls-Royce und nicht für EADS haben, denn die Fluggesellschaften haben bei der A380 die Wahl von zwei Triebwerken", kommentierten die Analysten des Brokers Cheuvreux.

Die ersten Theorien über die Unglücksursache machen bereits die Runde. Nach Angaben der französischen Zeitung "La Tribune" könnte ein Fehler im Pumpensystem die Ursache sein. Das System soll dafür sorgen, dass es ein Gleichgewicht gibt zwischen der Luft, die ins Triebwerk einströmt, und der, die ausströmt. Sollte das System nicht korrekt funktioniert haben, so könnte es zu einem Luftüberschuss am Triebwerkseingang gekommen sein, was eine Art Blase schafft, die dann die Explosion ausgelöst haben könnte. 

Aber auch bei Airbus müssen sich die Experten Fragen stellen lassen. Denn normalerweise soll die Motorkapselung Trümmerteile vom Flugzeug fernhalten, sollte der Motor in Stücke fliegen. Das scheint beim Qantas-Airbus nicht gelungen zu sein. Dagegen hat die Kapselung bei der Qantas-Boeing 747-400 gehalten, als ihr ebenfalls ein Motor zerflog und die Maschine in Singapur notlanden musste.

Mittlerweile fliegen bereits 38 Exemplare des Superairbus A380 durch die Lüfte. Und das Flugzeug fasziniert immer noch. Es ist das jüngste Modell der Airbus-Flotte und vor allem das größte Flugzeug der Welt. "Über den Zwischenfall würde vermutlich kaum jemand reden, würde es sich nicht um die A380 handeln", sagt EADS-Chef Gallois.

Verkettung von Faktoren

Alle Augen richten sich jetzt auf die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA). Das Institut in Köln ist zuständig für die Zulassung von Triebwerken in Europa. Ähnlich wie im Schienenverkehr müssen auch die Hersteller von Flugzeugen eine Zertifizierung durchlaufen, bevor ihre Produkte in der Praxis eingesetzt werden dürfen. Jetzt untersucht die EASA, ob die Qantas-Triebwerke grundsätzliche Fehler haben könnten. Ein Sprecher der EASA sagte gestern: "Wir sind weiterhin auf der Suche nach der Unfallursache. Wir können noch nicht sagen, wie lange das dauert. Solange wir aber keine Ergebnisse haben, geben wir keine Empfehlung heraus."

Der Ölaustritt bei den australischen Riesen-Airbussen passt in verblüffender Weise zu einer Direktive, die die EASA bereits am 4. August dieses Jahres herausgegeben hat. Die Kölner Experten hatten Materialermüdung beim nun betroffenen Triebwerk Trent 900 festgestellt - just an ölgeschmierten Lagern in der Mitteldruckturbine.

Genau dort soll der Schaden in Singapur entstanden, genau dort soll eine Turbinenscheibe geplatzt sein. In der EASA-Direktive Nummer 2010-0008R1 hatte es geheißen, dies könne bei einer Verkettung von Faktoren zum Austritt von Öl führen. Bei der enormen Hitze könne sich das Öl entzünden und so zu Materialschäden führen. Der Zusammenhang ist zwar längst nicht bewiesen, aber denkbar. Für Aufklärung kann hier wohl nur Rolls-Royce selbst sorgen.

Nachbesserungen kann die Luftsicherheitsagentur jederzeit verlangen. Vor drei Monaten hatte sie Rolls-Royce aufgefordert, den Problemen nachzugehen und regelmäßige Inspektionen durchzuführen. Umgekehrt kann die Fluggesellschaft auftretende Probleme an den Hersteller melden, von denen dann wiederum die Agentur unterrichtet wird. Es bestehe ein "engmaschiges System", heißt es bei der Luftsicherheit.

Den Airbus A380, an dem die Schäden nun aufgetreten sind, hatte die EASA im Dezember 2006 zugelassen, das jetzt in der Kritik stehende Triebwerk von Rolls-Royce bekam bereits 2004 das amtliche O.K. Neben der Zulassung von Fluggeräten erteilt die EASA auch Genehmigungen an die Unternehmen, Flugzeuge oder Maschinenteile entwickeln, herstellen und warten zu dürfen.

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