WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Andy Harrison im Interview „Sumo und Frankenstein“

Seite 2/2

Harrison, 50, wechselte im Quelle: dpa

Die Konzentration in Deutschland auf Air Berlin als bald einzigem Ferienflieger beunruhigt einige Reiseveranstalter. Warum fliegen Sie nicht deren Kunden in den Urlaub?

Wir wurden angesprochen. Doch auch das passt nicht in unser Geschäftsmodell. Die Veranstalter buchen ganz früh die günstigsten Tickets. Die brauchen wir aber für unsere eigenen Kunden. Denn an Tickets zum Einstiegspreis verdienen wir nur etwas, wenn wir sie an Urlauber verkaufen, die bei uns noch einen anderen Teil ihres Urlaubs buchen wie ein Hotel oder einen Mietwagen. Der Verkauf solcher Pakete ist eines unserer wichtigen Wachstumsfelder.

Ist das bei Ihnen attraktiv? Sie lassen sich immer mehr Dinge, die mal gratis waren, extra bezahlen. Wer länger reist, braucht neben Handgepäck auch einen Koffer. Den aufzugeben, sprengt bei Ihresgleichen oft die Kasse.

Unser Angebot ist, dass wir Kunden sicher und pünktlich ans Ziel bringen. Bei Extras lassen wir uns die Mehrkosten bezahlen, egal, ob wir Kaffee kochen oder den Koffer verladen. Wenn das nicht der Kunde mit dem Koffer zahlt, muss es ein anderer tun. Und das wäre unfair.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

Standort erkennen

    Eine Familie mit etwas Übergepäck lässt beim Billigflieger-Check-in schnell mehrere Hundert Euro. Finden Sie das fair? 

    Nein. Darum zahlen Sie das vielleicht bei Ryanair, aber bei uns nur sechs Euro für einen bis zu 20 Kilogramm schweren Koffer. Es gibt eine Grenze. Und Ryanair hat sie überschritten. Wir wollen eine Linie mit niedrigen Preisen sein und zwar nicht nur für das Ticket, sondern für die Reise selbst. Alles andere verärgert den Kunden.

    Wenn Sie bei den Extras künftig bescheidener sein wollen, wie wollen Sie die Einnahmen dann wie versprochen steigern?

    Nicht mit Angeboten, die der Kunde kaufen muss, sondern solchen, die er kaufen kann und will, weil sie einen echten Mehrwert bieten. Das größte Einnahmeplus haben wir beim „Speedy Boarding“ genannten Angebot, gegen eine Gebühr mit der ersten Gruppe an Bord zu dürfen. Manchen ist das wichtig, und die kaufen das. Andere sparen es sich. Jeder hat die Wahl.

    Wie bauen Sie Ihr Angebot an Extras aus?

    Wir bieten nun auch die Möglichkeit gegen Aufpreis an einem separaten Schalter mit kürzeren Schlangen einzuchecken. Alles Weitere wird noch nicht verraten.

    Wollen Sie auch den Gebrauch von Handys an Bord erlauben, weil die Gesprächsgebühren zum Teil in Ihre Kasse fließen?

    Nein, wir haben das geprüft, aber damit kann man kein Geld verdienen – außer wenn man Gebühren dafür verlangt, in einer handyfreien Zone sitzen zu dürfen.

    Stößt Ihr Wachstum nicht an eine Grenze, wenn Sie weder mit Reiseveranstaltern noch anderen Billigfliegern kooperieren wollen?

    Nein, wir haben in Europa heute einen Marktanteil von sechs Prozent. In spätestens fünf Jahren haben wir 80 Millionen Passagiere und damit zehn Prozent. Dann bleiben uns immer noch 90 Prozent. Warum sollen wir nicht 20 oder 30 Prozent haben? Was sollte uns aufhalten?

    Vielleicht die Umweltdiskussion. Billigflieger gelten gerade wegen ihres Wachstums als einer der größten Umweltsünder.

    Zu Unrecht – wer reisen will, tut mit einem Billigflug der Umwelt einen Gefallen. Denn unsere moderne Flotte verbraucht pro Passagier bis zu 30 Prozent weniger Benzin als die Dreckschleudern etablierter Linien wie der Lufthansa.

    Was halten Sie davon, die Luftfahrt in den Emissionshandel miteinzubeziehen.

    Das ist gut, aber zu wenig.

    Was hätten Sie denn gerne?

    Flugverbote für alte Flugzeuge. In Europa gibt es noch mehr als 700 alte Maschinen, die mindestens ein Fünftel mehr schlucken als unsere Flotte und deutlich lauter sind. Die müssen weg. Und das geht nicht mit Steuern oder einem Emissionshandel.

    Warum nicht?

    Da kann sich jeder freikaufen, und am Ende landet das Geld überall, bloß nicht beim Umweltschutz. Ein Flughafen in der Schweiz, den ich nicht nennen will, plant für alle Flugzeuge die gleiche Lärmabgabe zu verlangen, egal, ob es alte Krachmacher sind oder neue Flugzeuge. Darum brauchen wir feste Grenzen. Die Europäische Kommission schreibt Höchstwerte beim Kohlendioxid-Ausstoß für Autos vor und verbietet alte Glühbirnen. Da sind Grenzen für Flugzeuge der logische Schritt.

    Und ein Flugzeug, das die nicht erfüllt?

    ...muss am Boden bleiben. Nur so werden wir eine umweltfreundliche Branche.

    Und es würde vor allem Ihre etablierten Konkurrenten treffen.

    Nicht unbedingt. Die könnten doch ihr Geld mal nicht in den Dumpingwettbewerb mit uns, sondern wie wir in neue Flugzeuge stecken.

    Eine neues Modell haben Sie bereits vorgestellt. Wann wird denn Ihr „Ecojet“ fliegen? 

    Boeing und Airbus haben uns gesagt, erstmals zwischen 2015 und 2020.

    Bekommen Sie für das Design eine Gebühr? 

    (Lacht) Ich fürchte nicht. Obwohl der Jet sicher ein Erfolg wird und eine schöne Ergänzung unserer Einnahmen wäre. Doch wenn wir mit dem Modell das Umweltbewusstsein wecken, ist uns das Ertrag genug.

    Inhalt
    Artikel auf einer Seite lesen
    Zur Startseite
    © Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
    Zur Startseite
    -0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%