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Andy Harrison im Interview „Sumo und Frankenstein“

Easyjet-Chef Andy Harrison fordert ein Flugverbot für alte Lufthansa-Maschinen, sieht für Air Berlin keine Zukunft – und hält Extrakosten für mehr Service an Bord für fair.

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Easyjet-Chef Andy Harrison Quelle: Max Lautenschläger für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Harrison, vor gut zwei Jahren sind Sie als Neuling in die Flugbranche und an die Spitze von Easyjet gekommen. Was überraschte Sie am meisten?

Harrison: Ehrlich gesagt: Das Nebeneinander aus offenem Sozialismus wie bei der durch staatliche Hilfen gepäppelten Alitalia einerseits und unbändigem Kapitalismus wie bei uns und Ryanair auf der anderen Seite.

Und – was herrscht an Deutschlands Himmel? Freiheit oder Sozialismus?

Es gibt ein bisschen Wettbewerb und ein großes staatlich gefördertes Monopol. Lufthansa hat viel Macht und viel Geld und nutzt beides, um unliebsame Konkurrenten wie uns draußen zu halten.

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    Aber in fast keinem anderen Land gibt es mehr Billigflieger als in Deutschland.

    Das täuscht. De facto gibt es doch nur zwei Blöcke. Lufthansa mit Germanwings und wohl bald TUIfly, sowie Air Berlin, bald verstärkt durch Condor. Und von den beiden hat allein Lufthansa dank des Langstreckengeschäfts eine Zukunft.

    Moment – Germanwings und Air Berlin machen doch Gewinn.

    Aber beide verdienen ihre Kapitalkosten nicht. Zudem ist Air Berlin zwar groß, doch nach all den ungeordneten Zukäufen kein Unternehmen, sondern eine Art Frankenstein, wo die einzelnen Teile nicht zu-einander passen. Die kämen wirklich in Lebensgefahr, wenn sie sich mit Lufthansa anlegen. So kann Lufthansa ihre Macht ausspielen. Und das sollte den Deutschen und ihrer Regierung zu denken geben. Deutschland braucht eine dritte Kraft.

    Wir dachten, das wären längst Sie und Ryanair?

    Eher nur wir. Ryanair ist für Lufthansa und Air Berlin nur ein sehr entfernter Wettbewerber. Die landen auf irgendwelchen abgelegenen Flughäfen. Wir hingegen gehen in die großen Airports und bieten besseren Service – und darum lässt man uns nicht nach Deutschland.

    Aber Sie fliegen doch ab Berlin, München, Hamburg, Dortmund und Köln...

    ...schon, aber wir bekommen nicht genug Start- und Landezeiten, vor allem nicht zu den Hauptreisezeiten morgens und abends, wo unsere wichtigste Zielgruppe, die Geschäftsreisenden, fliegen will.

    Und wer verhindert das? 

    Lufthansa stranguliert den Wettbewerb, indem sie uns ebenso wie Emirates aus Dubai und der Low-Cost-Langstreckenlinie Oasis aus Hongkong durch geschickte Lobbyarbeit, juristische Mittel und Sonderangebote den Zugang verwehrt.

    Das klingt doch weniger nach einer Monopolverschwörung als nach Wettbewerb.

    Das täuscht, Lufthansa blockiert die Kapazitäten der Flughäfen direkt oder über ihre Tochter Germanwings. Die ist letztlich eine Waffe gegen uns. Sie wird überall da aktiv, wo wir sind. Dann überschwemmen Lufthansa und Germanwings den Markt mit Tickets, die sie sich wegen ihrer hohen Kosten eigentlich nicht leisten können.

    Aber Sie verkaufen Ihre Tickets sogar für 25 Euro. Damit verdienen Sie auch kein Geld.

    Zunächst nicht. Aber am Ende macht bei uns fast jeder Flug Gewinn, wogegen Lufthansa ihren Europaverkehr aus der Langstrecke quersubventioniert.

    Kaufen Sie doch Air Berlin. Die kosten rund 500 Millionen Euro und wäre für Sie der schnellste Weg zu genug Startzeiten in Deutschland.

    Und der schnellste Weg ins Grab (lacht). Air Berlin muss nach all den Übernahmen gründlich restrukturiert werden. Das soll Joachim Hunold mal schön selbst machen. Eine Übernahme lenkt uns nur ab.

    Erreichen Sie Ihre Ziele auch ohne den deutschen Markt?

    Ja. Wenn man uns nicht reinlässt, wachsen wir erst mal in Frankreich, Spanien, Italien. Aber dann ist in ein paar Jahren Lufthansa mit ihren Töchtern so groß, dass sie den Markt abschotten kann. Hier müssen die Kartellbehörden gegensteuern, sonst habt ihr am Ende nur die Wahl zwischen dem Sumo-Ringer Lufthansa und dem schwächelnden Frankenstein Air Berlin.

    Kerosin wurde seit Sommer ein Drittel teurer. Ryanair und British Airways haben Gewinnwarnungen abgegeben. Können Sie das kompensieren?

    Das wird nicht leicht. Doch wir senken die Kosten neben dem Kerosin und haben den Ölpreis gut abgesichert. Trotzdem werden wir für Kerosin dieses Jahr etwa 125 Millionen Pfund mehr ausgeben als 2007, wenn der Preis auf dem derzeitigen Stand bleibt.

    Erwarten Sie also keine Krise?

    Schwächere Linien kommen sicher unter Druck. Beim aktuellen Ölpreis werden einige wohl den nächsten Winter nicht überstehen. Aber wir haben eine starke Bilanz, neue Flugzeuge und niedrigere Spritkosten

    Aber Ryanair ist trotzdem rentabler als Easyjet.

    Noch. Doch wir verkleinern die Lücke. In den vergangenen zwei Jahren sind unsere Gewinne jeweils um die Hälfte gewachsen.

    Was halten Sie von Kooperationen wie die irische Aer Lingus und Jetblue aus den USA? Dann könnten Sie die Passagiere etwa von Oasis aus Hongkong in Europa weiterbefördern.

    Was soll uns das bringen? 

    Sie würden mehr Tickets verkaufen.

    Aber wir müssten uns nach jemand anderem richten. Das bedeutet Komplexität und mehr Kosten. Das wollen wir nicht.

    Harrison, 50, wechselte im Quelle: dpa

    Die Konzentration in Deutschland auf Air Berlin als bald einzigem Ferienflieger beunruhigt einige Reiseveranstalter. Warum fliegen Sie nicht deren Kunden in den Urlaub?

    Wir wurden angesprochen. Doch auch das passt nicht in unser Geschäftsmodell. Die Veranstalter buchen ganz früh die günstigsten Tickets. Die brauchen wir aber für unsere eigenen Kunden. Denn an Tickets zum Einstiegspreis verdienen wir nur etwas, wenn wir sie an Urlauber verkaufen, die bei uns noch einen anderen Teil ihres Urlaubs buchen wie ein Hotel oder einen Mietwagen. Der Verkauf solcher Pakete ist eines unserer wichtigen Wachstumsfelder.

    Ist das bei Ihnen attraktiv? Sie lassen sich immer mehr Dinge, die mal gratis waren, extra bezahlen. Wer länger reist, braucht neben Handgepäck auch einen Koffer. Den aufzugeben, sprengt bei Ihresgleichen oft die Kasse.

    Unser Angebot ist, dass wir Kunden sicher und pünktlich ans Ziel bringen. Bei Extras lassen wir uns die Mehrkosten bezahlen, egal, ob wir Kaffee kochen oder den Koffer verladen. Wenn das nicht der Kunde mit dem Koffer zahlt, muss es ein anderer tun. Und das wäre unfair.

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      Eine Familie mit etwas Übergepäck lässt beim Billigflieger-Check-in schnell mehrere Hundert Euro. Finden Sie das fair? 

      Nein. Darum zahlen Sie das vielleicht bei Ryanair, aber bei uns nur sechs Euro für einen bis zu 20 Kilogramm schweren Koffer. Es gibt eine Grenze. Und Ryanair hat sie überschritten. Wir wollen eine Linie mit niedrigen Preisen sein und zwar nicht nur für das Ticket, sondern für die Reise selbst. Alles andere verärgert den Kunden.

      Wenn Sie bei den Extras künftig bescheidener sein wollen, wie wollen Sie die Einnahmen dann wie versprochen steigern?

      Nicht mit Angeboten, die der Kunde kaufen muss, sondern solchen, die er kaufen kann und will, weil sie einen echten Mehrwert bieten. Das größte Einnahmeplus haben wir beim „Speedy Boarding“ genannten Angebot, gegen eine Gebühr mit der ersten Gruppe an Bord zu dürfen. Manchen ist das wichtig, und die kaufen das. Andere sparen es sich. Jeder hat die Wahl.

      Wie bauen Sie Ihr Angebot an Extras aus?

      Wir bieten nun auch die Möglichkeit gegen Aufpreis an einem separaten Schalter mit kürzeren Schlangen einzuchecken. Alles Weitere wird noch nicht verraten.

      Wollen Sie auch den Gebrauch von Handys an Bord erlauben, weil die Gesprächsgebühren zum Teil in Ihre Kasse fließen?

      Nein, wir haben das geprüft, aber damit kann man kein Geld verdienen – außer wenn man Gebühren dafür verlangt, in einer handyfreien Zone sitzen zu dürfen.

      Stößt Ihr Wachstum nicht an eine Grenze, wenn Sie weder mit Reiseveranstaltern noch anderen Billigfliegern kooperieren wollen?

      Nein, wir haben in Europa heute einen Marktanteil von sechs Prozent. In spätestens fünf Jahren haben wir 80 Millionen Passagiere und damit zehn Prozent. Dann bleiben uns immer noch 90 Prozent. Warum sollen wir nicht 20 oder 30 Prozent haben? Was sollte uns aufhalten?

      Vielleicht die Umweltdiskussion. Billigflieger gelten gerade wegen ihres Wachstums als einer der größten Umweltsünder.

      Zu Unrecht – wer reisen will, tut mit einem Billigflug der Umwelt einen Gefallen. Denn unsere moderne Flotte verbraucht pro Passagier bis zu 30 Prozent weniger Benzin als die Dreckschleudern etablierter Linien wie der Lufthansa.

      Was halten Sie davon, die Luftfahrt in den Emissionshandel miteinzubeziehen.

      Das ist gut, aber zu wenig.

      Was hätten Sie denn gerne?

      Flugverbote für alte Flugzeuge. In Europa gibt es noch mehr als 700 alte Maschinen, die mindestens ein Fünftel mehr schlucken als unsere Flotte und deutlich lauter sind. Die müssen weg. Und das geht nicht mit Steuern oder einem Emissionshandel.

      Warum nicht?

      Da kann sich jeder freikaufen, und am Ende landet das Geld überall, bloß nicht beim Umweltschutz. Ein Flughafen in der Schweiz, den ich nicht nennen will, plant für alle Flugzeuge die gleiche Lärmabgabe zu verlangen, egal, ob es alte Krachmacher sind oder neue Flugzeuge. Darum brauchen wir feste Grenzen. Die Europäische Kommission schreibt Höchstwerte beim Kohlendioxid-Ausstoß für Autos vor und verbietet alte Glühbirnen. Da sind Grenzen für Flugzeuge der logische Schritt.

      Und ein Flugzeug, das die nicht erfüllt?

      ...muss am Boden bleiben. Nur so werden wir eine umweltfreundliche Branche.

      Und es würde vor allem Ihre etablierten Konkurrenten treffen.

      Nicht unbedingt. Die könnten doch ihr Geld mal nicht in den Dumpingwettbewerb mit uns, sondern wie wir in neue Flugzeuge stecken.

      Eine neues Modell haben Sie bereits vorgestellt. Wann wird denn Ihr „Ecojet“ fliegen? 

      Boeing und Airbus haben uns gesagt, erstmals zwischen 2015 und 2020.

      Bekommen Sie für das Design eine Gebühr? 

      (Lacht) Ich fürchte nicht. Obwohl der Jet sicher ein Erfolg wird und eine schöne Ergänzung unserer Einnahmen wäre. Doch wenn wir mit dem Modell das Umweltbewusstsein wecken, ist uns das Ertrag genug.

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