Es hätte nicht viel gefehlt – und Skoda wäre ein Teil des Renault-Konzerns geworden. Weil sich Frankreich nach dem Ende des Ost-West-Konflikts frühzeitig für eine Mitgliedschaft der Tschechisch-Slowakischen Föderativen Republik (CSFR) in der Europäischen Union eingesetzt hatte, zeigte Ministerpräsident Petr Pithart 1990 anfangs große Sympathien für den Plan, Skoda im Zuge der Privatisierung von Staatsunternehmen an Renault zu verkaufen. Volkswagen wollte man mit einem riesigen Werk im slowakischen Bratislava abspeisen.
„Für uns aber war – ohne Alternative – Skoda in Mlada Boleslav das wichtigste Ziel“, erinnert sich der damalige VW-Chef Carl H. Hahn in seinen Memoiren. In diesem modernen Werk, 65 Kilometer nordöstlich von Prag entfernt, baute Skoda immerhin den Felicia, einen Kleinwagen von ordentlicher Qualität, mit modernem Design und einem sparsamen Aluminium-Motor. Das Werk Bratislava hingegen hatte hingegen nie eine moderne Automobilproduktion gesehen.
Die Verhandlungen der VW-Delegation mit den Regierungsvertretern waren zäh und hart. „Während Renault mithilfe seiner Regierung in die Schlacht zog, setzten wir den Schwerpunkt unserer Arbeit darauf, die Menschen von Skoda an der Basis zu überzeugen“, erzählt Hahn. Und während Renault ankündigte, in Mlada Boleslav einen Kleinwagen der französischen Marke zu montieren, versprach Volkswagen, Skoda als selbständige Marke mit einem breiten Produktportfolio zu erhalten.
Die beliebtesten Automarken der Deutschen
Marke: Seat
Absatz 2015: 94.673 Fahrzeuge
Marktanteil: 3,0 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 1,7 Prozent
Quelle: Kraftfahrtbundesamt (KBA)
Marke: Hyundai
Absatz 2015: 108.434 Fahrzeuge
Marktanteil: 3,4 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 8,6 Prozent
Marke: Renault
Absatz 2015: 110.039 Fahrzeuge
Marktanteil: 3,4 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 4,5 Prozent
Marke: Skoda
Absatz 2015: 179.951 Fahrzeuge
Marktanteil: 5,6 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 3,7 Prozent
Marke: Ford
Absatz 2015: 224.579 Fahrzeuge
Marktanteil: 7,0 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 7,4 Prozent
Marke: Opel
Absatz 2015: 229.352 Fahrzeuge
Marktanteil: 7,2 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 4,7 Prozent
Marke: BMW
Absatz 2015: 248.565 Fahrzeuge
Marktanteil: 7,8 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 4,3 Prozent
Marke: Audi
Absatz 2015: 269.047 Fahrzeuge
Marktanteil: 8,4 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 3,7 Prozent
Marke: Mercedes
Absatz 2015: 286.883 Fahrzeuge
Marktanteil: 8,9 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 5,3 Prozent
Marke: Volkswagen
Absatz 2015: 685.669 Fahrzeuge
Marktanteil: 21,4 Prozent
Änderung zum Vorjahr: 4,4 Prozent
Die Strategie ging auf: Als die Belegschaft von Skoda mit einem Streik drohte, wenn das Unternehmen an Renault verkauft werden sollte, bekam Volkswagen am 28. März 1991 den Zuschlag – und übernahm wenige Tage später gegen Zahlung von umgerechnet 500 Millionen D-Mark zunächst 31 Prozent an dem Automobilunternehmen. Am 16. April 1991 wurde Skoda offiziell die (neben Audi, Seat und VW Nutzfahrzeuge) vierte Marke des Volkswagen-Konzerns. Und wenige Wochen später sicherte sich Volkswagen für nicht einmal 200 Millionen D-Mark das Werk in der Slowakei – bei Volkswagen Bratislava werden heute markenübergreifend die SUVs VW Touareg, Porsche Cayenne und Audi Q7 produziert.
25 Jahre später ist Skoda mit einer Jahresproduktion von über 1 Million Fahrzeuge und einem Umsatz von rund 12 Milliarden Euro eine Perle im Volkswagen-Konzern. Mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis gelten die Autos der tschechischen Marke manchen sogar als die „besseren Volkswagen“, zumal sie sämtliche Techniken der Konzernmutter bieten und sich mit in puncto Qualität längst nicht mehr zu verstecken braucht, weder vor VW, noch vor den Premiummarken des Konzerns.
WirtschaftsWoche: Herr Maier, nach 14 Jahren bei Porsche sind Sie im November vergangenen Jahres an die Spitze von Skoda gewechselt. Worin unterscheiden sich beide Autohersteller, was haben sie gemeinsam?
Bernhard Maier: Ich bin von einer der begehrenswertesten zu einer der ältesten Automarken weltweit gewechselt. Skoda ist über 120 Jahre alt. So eine lange Historie prägt ein Unternehmen.
Zur Person
Bernhard Maier (56) ist seit November 2015 Vorstandsvorsitzender von Skoda. Zuvor war der studierte Betriebswirt 14 Jahre lang bei Porsche, zuletzt als Vertriebs- und Marketing-Vorstand. Vor seiner Zeit bei Porsche hatte er zwischen 1988 und 2001 verschiedene leitende Positionen bei BMW inne.
In welcher Beziehung?
Man spürt noch die tiefe Verwurzelung des Unternehmens in der tschechischen Ingenieurs- und Handwerkskunst. Man spürt die Begeisterung fürs Automobil – da sind sich Skoda und Porsche sehr ähnlich.
Und wo liegen die Unterschiede? Allein in der Größe? Porsche kommt auf eine Jahresproduktion von über 200 000 Autos, Skoda ist mit mehr als einer Million Fahrzeugen etwa fünfmal so groß.
Die aktuelle Taktzahl. Das liegt an der Größenordnung, aber auch an der Aufgabenvielfalt hier. Und wir haben uns für Skoda noch eine Menge vorgenommen: Wir arbeiten derzeit an der Strategie 2025…
…die Teil der VW-Konzernstrategie ist…
Richtig. Wobei wir Skoda-spezifische Handlungsfelder bearbeiten.
Nämlich?
Wir haben insgesamt zwölf identifiziert und auch priorisiert. Wir setzen Meilensteine und legen fest, wann was erledigt sein muss.
"Wir wollen unsere Kernwerte beibehalten"
Können sie einige der Meilensteine benennen?
Getrieben sind wir, wie alle Autohersteller, von den Megatrends, also der Urbanisierung, der Digitalisierung des Autos und der Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Wir überprüfen unsere Präsenz auf den Weltmärkten, vor allem in Regionen, in denen Skoda noch nicht vertreten ist. Insgesamt geht es darum, dass wir die richtigen Antworten finden auf den großen Umbruch, in dem sich die Branche befindet. Wir wollen mit den Veränderungen Schritt halten. Dafür müssen wir das Unternehmen jetzt fit machen.
Ist Skoda das heute nicht?
Für ein Unternehmen ist diese Frage nie endgültig beantwortet. Das gilt besonders in Phase von größeren technologischen Umbrüchen, wie wir sie zurzeit erleben.
Skoda Auto im Überblick
Seit 1926 verlassen Fahrzeuge der Marke Skoda die Werkshallen in Mlada Boleslav. Wer das Logo mit dem geflügelten Pfeil erfunden hat, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Der ursprünglich blaue Pfeil wurde 1999 in das heute bekannte Schwarz-Grün-Schema getaucht. Vor fünf Jahren erhielt das Logo eine Auffrischung – mit einem neuen Grünton und Chrom-Akzenten.
Skoda Auto hat rund 25.500 Beschäftigte – ohne Leiharbeiter. In diesem Jahr will der Autobauer 2000 neue Mitarbeiter einstellen. Gefertigt wird an insgesamt 14 Standorten. Neben den drei tschechischen Werken werden Fertigungskapazitäten unter anderem in China, Indien, Russland und der Slowakei genutzt.
Im Jahr 2015 lieferte Skoda das zweite Jahr in Folge mehr als eine Million Fahrzeuge aus. Genau waren es 1.055.501. Der Marktanteil an den Pkw-Neuzulassungen in der EU liegt bei gut 4,5 Prozent (Stand Februar 2016). In den ersten drei Monaten dieses Jahres konnte Skoda seine Auslieferungszahlen noch einmal steigern – um 4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.
Der Gewinn der tschechischen Volkswagen-Marke stieg 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 6,5 Prozent auf 708 Millionen Euro. Der Umsatz legte um 6,2 Prozent auf 12,5 Milliarden Euro zu.
Im Jahr 1991 erwarb Volkswagen für 620 Millionen DM zunächst 31 Prozent am Unternehmen. Der Rest blieb im Staatsbesitz. Nach und nach erhöhten die Wolfsburger ihren Anteil bis zur vollständigen Übernahme im Mai 2000.
Wofür steht Skoda heute – und wofür wird die Marke in Zukunft stehen?
Heute steht Skoda vor allem für Funktionalität, großes Raumangebot und ein überzeugendes Preis-Wert-Verhältnis. Wir bieten immer schon das etwas geräumigere Fahrzeug an. Und wir stehen für praktische, clevere Detaillösungen. Diese Kernwerte werden wir beibehalten. Zusätzlich wollen wir stärker die hohe Emotionalität der Marke zum Ausdruck bringen. Hier spielt das expressive Exterieur-Design eine wichtige Rolle, mit dem wir die Identität der Marke schärfen wollen.
Kommen Sie damit nicht anderen Marken im Konzern noch stärker in die Quere als ohnehin schon?
In einem Mehrmarken-Konzern ist das Produktportfolio nicht gänzlich überschneidungsfrei. Wir haben die Ambition, in jedem Marktsegment, in dem wir vertreten sind, die beste Paketlösung zu bieten. Jede Marke muss für sich in der jeweiligen Positionierung erfolgreich arbeiten. Dabei gilt, dass die mögliche interne Substitution am Ende nicht der allein entscheidende Punkt ist. Für uns kommt es darauf an, gegenüber Marken außerhalb des Konzerns erfolgreich zu sein.
Was bei Volkswagen im April wichtig wird
VW ist seit Monaten auf der Suche nach einer technischen Umbaulösung für die manipulierten Dieselautos in den USA, die die US-Umweltbehörde EPA zufriedenstellt. Teil einer Einigung werden mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Rückkäufe. Die Frage ist: Wie viele der 580.000 manipulierten US-Diesel muss der Konzern zurücknehmen?
Müller sagte Anfang des Jahres in Detroit, der Rückkauf von 100.000 Autos wäre eine denkbare Option – es ist aber nicht ausgeschlossen, dass VW alle betroffenen Diesel in den USA zurückkaufen muss, weil es keine technische Lösung gibt, um die Abgasvorgaben einzuhalten. Setzt man in diesem Szenario zum Beispiel einen durchschnittlichen Wert von 20.000 Dollar an, ergäben sich Kosten von 11,6 Milliarden Dollar.
Die nächste hohe Zahlung droht VW durch eine Zivilklage, die das US-Justizministerium einreichte. Hier wäre eine Maximalstrafe von 45 Milliarden Dollar möglich – plus eine Summe, die das Gericht festlegt. In dieser Klage wird wohl auch die anfänglich genannte Maximalstrafe von 18 Milliarden Dollar aufgehen. Beides sind theoretische Werte, es gibt keine verlässlichen Schätzungen für die tatsächlichen Kosten. VW dürfte einen Vergleich anstreben.
Beim US-Bezirksrichter Breyer sind die Milliardenklage und auch alle anderen US-Zivilklagen von der Finanzaufsicht FTC, Bundesstaaten, VW-Besitzern und Autohäusern gebündelt. Er ist deshalb ein sehr wichtiger Mann in der Frage, wie teuer der Abgas-Skandal für VW wird. Breyer hat dem Konzern und den Behörden ein Ultimatum bis zum 21. April gesetzt, eine Lösung für die manipulierten Dieselautos zu finden. Ansonsten will er bereits im Sommer mit dem Prozess beginnen.
Spätestens bis zur Bilanz-Pressekonferenz am 28. April sollte VW Klarheit haben, wie viel Geld für drohende Strafen zurückgelegt werden muss. Davon hängt wiederum indirekt ab, wie hart die Wolfsburger sparen müssen und wie viele Stellen dies womöglich kostet. Auch die Dividende für Großaktionäre wie die Porsche SE, den Staatsfonds aus Katar und das Land Niedersachsen ist in Gefahr.
Anleger dürften diesmal neben Umsatz und Gewinn vor allem die Kapitalstärke im Auge haben. Wie viel Bargeld hat der Konzern, wie viel Cash fließt aus dem laufenden Geschäft nach Wolfsburg? Bei der Netto-Liquidität – also dem Bargeldbestand abzüglich Schulden – gelten 20 Milliarden Euro bei VW als magische Grenze, die nicht unterschritten werden sollte. Ansonsten könnte das Folgen für die Kreditwürdigkeit haben. Geld zu leihen, wäre für VW dann noch teurer.
Im April soll der Zwischenbericht zu den internen Ermittlungen im Abgas-Skandal vorgestellt werden. Die Kanzlei Jones Day hat bei VW Schriftstücke, Mails und Telefondaten ausgewertet sowie Mitarbeiter verhört. Die Frage, wer von den Manipulationen wusste, ist auch entscheidend für die Klagen gegen VW und für strafrechtliche Ermittlungen gegen Einzelpersonen.
Wenn die Ermittler keine Verantwortlichen auf der Ebene des Konzernvorstands finden, wäre das gut für VW. Andernfalls wäre es mit Blick auf alle möglichen Zivilklagen sehr ungünstig, weil das Handeln des Vorstands von Gerichten oft als Handeln des Unternehmens ausgelegt wird – und dann kann es teuer werden.
Die Klagen von Anlegern, die ihre Aktienkursverluste von VW ersetzt haben wollen, liegen beim Landgericht Braunschweig. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird bald eine Musterklage zugelassen, deren Urteil auf andere Fälle übertragen werden könnte. Anfang April lagen dem Landgericht zufolge über 80 einzelne Klagen vor.
Aber Kannibalisierungseffekte innerhalb des Konzerns gibt es schon?
Die gibt es, aber die sind nicht so groß, dass uns das Sorgen bereiten müsste. Unsere Aufgabe ist es, Skoda so attraktiv zu machen, dass wir nicht nur respektiert werden, sondern noch stärker werden als bisher.
Skoda hat 2015 erneut mehr als eine Million Autos abgesetzt. Wie viel Luft ist denn für die Marke noch nach oben?
Wir haben in unserer Strategie klar festgelegt, dass wir nicht allein volumengetrieben sind. Wir wollen vielmehr ein nachhaltiges Wachstum generieren. Mit den neuen SUVs wird es für das Unternehmen einen deutlichen Schritt nach vorne geben. Dafür müssen wir die Märkte vorbereiten, die Kapazitäten im Unternehmen schaffen, an allen Stellschrauben drehen.
Um auf welche Größe zu kommen?
Ich kann mir vorstellen, im Rahmen der Strategie 2025 auf eine Stückzahl von 1,5 Millionen Autos zu kommen. In welchem Jahr genau möchte ich noch nicht festlegen. Das ist ein Marathon, kein Sprint. Und Profitabilität geht vor Stückzahlen.
Wo kann Skoda noch wachsen?
Skoda ist heute auf 102 Märkten weltweit aktiv. Da gibt es also noch eine Reihe von weißen Flecken. Ein Markt, mit dem wir uns aktuell beschäftigen, ist Südkorea.
Wettbewerber von Skoda schauen sich gerade intensiv den Iran an.
Dieser Markt treibt alle um. Nach Expertenschätzungen lassen sich dort zukünftig rund zwei Millionen Autos im Jahr verkaufen. Wir sind in konkreten Gesprächen. Aber es gibt noch keine Entscheidung, wann wir dort antreten werden.
"Rückruf-Kosten sind im Konzern klar geregelt"
Profitabilität vor Volumen – war das auch der Grund für die Einstellung des Hochdachkombis Roomster?
Wir haben uns hier die Segmente angeschaut und entschieden, in unserem Portfolio die SUV zu priorisieren. Im Hinblick auf die Märkte sehen wir in diesem Bereich die besseren und profitableren Wachstumschancen.
Gefährdet das Wachstum im SUV-Segment nicht Ihre CO2-Bilanz? Solche Autos verbrauchen im Schnitt mehr Sprit als Autos, die leichter sind.
Wir haben das sehr genau im Blick, haben heute schon verbrauchsarme Motoren und werden die Verbrennungsmotoren mit neuen Technologien weiter optimieren. Langfristig setzen auch wir auf die Elektrifizierung des Antriebs. Im Hinblick auf unsere Kundensegmente müssen wir diese Technologie nicht unbedingt als erste anbieten. Aber wenn sie reif für den Einsatz sind und für unsere Kunden bezahlbar, werden wir Elektroantriebe auch bei Skoda anbieten.
Wann wird das der Fall sein?
Das erste Auto mit einem wiederaufladbaren Hybridantrieb wird der Superb. Wir planen den Marktstart 2019. Weitere Modelle werden Schlag auf Schlag folgen. Und auch das erste vollelektrisch angetriebene Auto wird dann nicht mehr lange auf sich warten lassen. Wir schreiben gerade das Lastenheft für ein solches Auto. In dem Zusammenhang reden wir über Plattformen und auch die Frage, ob und wann ein spezielles Elektroauto Sinn macht.
Welche Rolle wird der Dieselmotor noch spielen?
Ich glaube, dass wir noch sehr lange diese Technologie brauchen, weil wir die vom Gesetzgeber gesetzten CO2-Grenzwerte sonst schwer erreichen werden.
Die Abgasnachbehandlung wird aber immer aufwendiger, der Motor darüber immer teurer…
Richtig. Deshalb sind Kleinwagen mit Dieselmotor kaum noch vernünftig zu preisen. Die Entwicklung der Kosten wird die Entwicklung der Elektroantriebe zusätzlich beschleunigen. Deshalb investieren wir ja jetzt auch kräftig in diese Technologie.
Wie sehr beschäftigt Sie Dieselgate?
Die Herausforderungen durch die Veränderungen der Märkte sind schon groß genug – das Dieselthema ist eine zusätzliche Erschwernis. Wir können uns für das, was passiert ist, nur immer wieder entschuldigen. Jetzt gilt es, schnell und konsequent zu handeln. Und das tun wir.
Was wird der Rückruf der 1,1 Millionen Autos kosten?
Das kann ich Ihnen erst sagen, wenn wir mit der Service-Aktion fertig sind.
Wie teuer es wird, wissen Sie noch nicht?
Na klar gibt es Prognosen. Für unsere Kunden ist das jedoch nicht relevant. Aber gehen Sie davon aus, dass wir die Kosten sehr genau im Blick haben werden.
Trägt Skoda eigentlich die Kosten selbst?
Das ist im Konzern klar geregelt. Volkswagen wird einen großen Teil der Schadensregulierung übernehmen.
Im Klartext: Sie schicken eine Rechnung?
Das regeln wir partnerschaftlich.
