Ein 60 bis 70 Meter tiefes Tagebauloch, mit wild gemischten Erdschichten zugeschüttet und dann sich selbst überlassen – das ergibt einen Baugrund, der unberechenbarer kaum sein könnte. Und ausgerechnet auf solchem Boden soll nun südlich von Leipzig eine Autobahn entstehen.
„Das ist ein Baugrund, darin versinkt Ihnen jedes Bauwerk“, sagt Isabel Siebert, Pressesprecherin des Sächsischen Landesamts für Straßenbau und Verkehr, über den extrem komplizierten letzten Abschnitt der A72, der bei Leipzig endlich den Anschluss an die A38 bringen soll. Seit Jahren tüfteln die Bauingenieure an Möglichkeiten, den Ausnahme-Untergrund zu zähmen.
Bislang ist der Boden frostempfindlich und vollgesogen mit Wasser. Und er verformt sich leicht – schlechte Voraussetzungen, um einmal tonnenschwere Brücken voller Lastwagen zu tragen. Würde man hier bauen, ohne den Boden zu verbessen, dann würden die Brücken sich senken. Die Fahrbahn müsste ständig ausgebessert werden. „Wir hätten eine Autobahn, die einer Berg- und Talbahn gleicht“, sagt Siebert.
Schwierige Untergründe seien zwar häufig beim Bauen ein Problem, erklärt Heiko Stiepelmann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bauindustrieverbands. So eine schlecht verkippte Grube sei aber schon etwas Besonderes. „Die wissen nicht, was im Boden ist“, sagt er. „Das ist ein Riesenproblem.“ Aber für solche Probleme gebe es Lösungen.
Derzeit läuft ein Test mit vier Türmen
Welche Strategie bei der A72 schließlich zum Einsatz kommt, probieren die Ingenieure der sächsischen Baubehörde derzeit aus – sozusagen am lebenden Patienten. Siebert führt zu einem Testgelände, am nördlichen Bauanfang des künftigen Autobahnabschnitts, direkt über der früheren Kohlegrube. Seit einigen Monaten stehen hier auf nackter Erde vier Türme aus Betonklötzen herum. Gewicht pro Stück: rund 1300 Tonnen.
Die Türme sind eine Art Messgerät. Unter jedem von ihnen ist eine andere Technik zur Bodenverdichtung angewendet worden. Am Ende soll ermittelt werden, wie tief die Türme eingesunken sind – je weniger, desto besser die Technik. Schon jetzt haben sie sich 20 bis 30 Zentimeter gesetzt. Besonders vielversprechend seien die sogenannten Rüttelstopfsäulen aus feinem Kies- und Steinmaterial, die senkrecht bis zu 15 Meter tief in den Boden gepresst werden.
Dazu wird mit einem speziellen vibrierenden Gerät erst eine hohle Röhre in den Boden gerüttelt. Dann wird die Röhre nach und nach mit dem neuen Material gefüllt. Heraus kommt eine Säule mit einem Durchmesser von 60 oder 80 Zentimeter, deren Form an viele aufeinandergestapelte Schneebälle erinnern würde – wenn man sie denn sehen könnte. Sie sollen den Untergrund verdichten und entwässern.
Der bisherige Plan sieht vor, auf der 7,2 Kilometer langer Strecke ein ganzes Raster solcher Säulen zu errichten. Aneinandergereiht hätten sie eine Länge von rund 560 Kilometern – etwa die Strecke von Leipzig nach Wien. Erst darüber würde dann der Damm für die Autobahn gebaut. Ein teures Unterfangen. „Die Hälfte des verbauten Gelds geht in den Untergrund“, sagt Siebert. So koste ein Kilometer um die Hälfte mehr als eine Autobahn auf normalem, gewachsenem Grund. Mit 224,5 Millionen Euro rechnet die Behörde – inklusive Kabelführung, Schildern, Wasserleitungen, Markierungen.
