Der Diesel ist tot, lang lebe der Diesel! Die Liebe der deutschen Autobauer zu ihrem Vorzeige-Antrieb ist eine komplizierte Beziehung.
Über Jahre lief alles bestens. Dank niedriger Steuern und entsprechend geringen Spritpreisen griffen die Kunden gerne zu. In Zeiten immer strengerer CO2-Ziele eroberte sich der Diesel gar das Image des Klimaretters. Netter Nebeneffekt: Dank des vergleichsweise günstigen Kraftstoffs wurden sogar große, schwere Spritfresser – allen voran die margenträchtigen SUV – für Autofahrer im Betrieb wirtschaftlich.
Und so wollen die Autobauer kurzfristig weiter mit den Dieselautos von Absatzrekord zu Absatzrekord eilen. Mittel- und langfristig werden sie wegen der neuen CO2-Regularien jedoch vermehrt zuerst teil- und dann vollelektrische Autos bauen. Wegen potenzieller Strafen für Umweltsünder und sinkender Batteriepreise wird der Kunde sich schon noch für die bislang verschmähten Plug-in-Hybride erwärmen können, hoffen die Konzerne.
Wie die Adblue-Technik funktioniert
Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt – zumindest in der Theorie.
Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.
Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.
Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.
Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator – das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) – zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.
Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen – und/oder Kohlenstoffmonoxid – weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert – wie etwa im BMW X5.
Doch dann kam der September 2015 mit dem Brandbeschleuniger namens Dieselgate. Schnell wuchs sich der VW-Abgasskandal zum Branchen-Problem aus.
Bei den Autofahrern steht der Diesel weiter hoch im Kurs, in der politischen Debatte ist der Ton allerdings schärfer geworden. Bis vor Kurzem im autovernarrten Deutschland fast undenkbar: Ein Untersuchungsausschuss des Bundestages soll klären, ob die Politik bei der Kontrolle der Grenzwerte versagt oder gar bewusst weggeschaut hat.
Die Opposition, die das Gremium durchgesetzt hat, fährt zur ersten Sitzung am Donnerstag schon schwere Geschütze auf. Es gehe um „organisiertes Staatsversagen, welches Betrügen und Schummeln einer ganzen Branche erst möglich gemacht hat“, prangert Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer an. „Wir wollen wissen, warum die Bundesregierung so lange weggeschaut hat, obwohl ihr zahlreiche Hinweise vorlagen, dass Autos die Grenzwerte auf der Straße nicht einhalten.“ Der designierte Ausschuss-Vorsitzende Herbert Behrens (Linke) will geklärt sehen, ob die Branche Schlupflöcher mit aggressivem Lobbyismus durchgeboxt hat.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Der offizielle Untersuchungsauftrag klingt komplizierter. Beleuchtet werden soll erstens das „Auseinanderfallen“ der Kraftstoffverbräuche und Auspuffemissionen, die die Hersteller angeben - und jener, die ganz real auf der Straße auftreten. Zweitens soll Transparenz her bei der „Verwendung von Abschalteinrichtungen oder sonstigen technischen, elektronischen oder sonstigen Vorrichtungen zur Einflussnahme auf das Emissionsverhalten“.
Dieser Satz zielt auf die illegale Software in VW-Dieseln, welche gezielt Abgaswerte auf dem Prüfstand manipuliert. Doch auch andere Autobauer und -zulieferer werden mit zahlreichen Vorwürfen konfrontiert:
Auch Autos von Opel und Mercedes sind auffällig
Opel: Der zweite Sünder?
Der Abgasskandal bei VW war erst einige Wochen alt, da wurden neue Vorwürfe publik: Auch Modelle anderer Autobauer sollen auf der Straße deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als auf dem Prüfstand. Einer dieser Autobauer ist Opel, das Modell der Familien-Van Zafira mit 1,6-Liter-Dieselmotor.
Im Kern geht es um Vorwürfe, welche die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zusammen mit dem „Spiegel“ und dem ARD-Magazin „Monitor“ nach eigenen Abgasmessungen erhoben hatten: Demnach soll der Zafira über eine Abschaltvorrichtung verfügen, welche die Abgasnachbehandlung herunterfahre, sobald die vorgegebenen Bedingungen eines Prüfstandtests verlassen werden.
Ein von der zuständigen Kommission des Bundesverkehrsministeriums eingesetzter Gutachter soll laut einem „Spiegel“-Bericht zu dem Ergebnis gekommen sein, dass die technische Sachlage und Opels Begründung (Schutz wichtiger Bauteile) nicht ausreichend sei. Sprich: Die Abschalteinrichtung wäre illegal – was Opel aber vehement bestreitet. Strafrechtlich entschieden ist hier noch nichts.
Einen Teilerfolg konnte die DUH gegen Opel aber bereits verzeichnen: Der Autobauer hat sich per Unterlassungserklärung dazu verpflichtet, künftig auf umstrittene Werbeaussagen wie „so sauber wie ein Benziner“ oder „vorbildliche Abgasreinigung mit niedrigstem Stickoxidausstoß“ zu verzichten. Ob der Zafira tatsächlich die Abgasnorm einhält oder nicht, war nicht Teil der Verhandlung vor dem Darmstädter Landgericht.
Welche Modelle unter den Diesel-Vergleich fallen
Baujahre 2013-2015
Baujahre 2010-2015
Baujahre 2009-2015
Baujahre 2012-2015
Baujahre 2010-2013 und 2015
Probleme kommen auch auf Opel-Mutterkonzern General Motors zu. In Kalifornien wurde eine Sammelklage von Autobesitzern eingereicht, in der sie GM eine ähnliche Manipulation wie bei VW vorwerfen. Der Kompaktwagen Chevrolet Cruze, von GM als „sauberer Diesel“ beworben, soll laut eigenen Tests der Kläger im Straßenbetrieb deutlich mehr Stickoxid ausstoßen als auf dem Prüfstand. Damit seien die Käufer getäuscht worden. GM weist die Vorwürfe als haltlos zurück.
Daimler: Die Adblue-Frage
Bei Daimler ist die Lage ähnlich wie bei Opel: Nachmessungen haben auffällige Abgaswerte bei einem Modell gezeigt, in diesem Fall eine C-Klasse mit 2,2-Liter-Dieselmotor. Zudem hat der Konzern ebenfalls eine Unterlassungserklärung gegenüber der DUH abgegeben, allerdings wegen falscher Verbrauchsangaben im Nachhaltigkeitsbericht. Diesen hat Daimler inzwischen mit korrigierten Angaben neu aufgelegt.
Eine andere rechtliche Auseinandersetzung zwischen Daimler und der DUH steht noch bevor. Der Verein hat gegen die Stuttgarter – wie Opel – eine Unterlassungsklage wegen Verbrauchertäuschung eingereicht. Auch hier geht es um Emissionswerte aus der Werbung, welche die beanstandete C-Klasse auf der Straße laut der DUH nicht einhalten kann. Das zuständige Landgericht Stuttgart hat noch keinen Verhandlungstermin angesetzt.
Daimler reduziert bei Temperaturen von unter zehn Grad die Abgasreinigung. Bei den Stuttgartern kommt noch ein anderer Vorwurf hinzu: Der Tank für das AdBlue, ein Additiv zur Abgasreinigung, ist bei der C-Klasse zu klein ausgelegt. Wie eine Studie des niederländischen Instituts TNO zeigt, fasst der Tank gerade einmal 22 statt der notwendigen 46 Liter. Sprich: Entweder ist der Tank nach rund 12.000 statt der versprochenen 22.000 Kilometer leer oder die Abgasreinigung funktioniert die ganze Zeit nur eingeschränkt, um auf die angepeilte Distanz zu kommen.
Auch bei von Verkehrsminister Alexander Dobrindt angeordneten Nachtests landeten Mercedes-Modelle auf der Liste der Sünder – der Konzern ruft deshalb 240.000 Autos zurück. Hauptkonkurrent BMW war weder bei den Nachtests noch der TNO-Studie auffällig. Zwar löst Daimler den betroffenen Motor OM651 turnusmäßig durch ein neueres Modell ab, entkräftet sind die Vorwürfe damit aber noch lange nicht.
Fiat und Bosch geben sich unschuldig
Fiat: Die unschuldigen Italiener
Im Zuge der Dobrindt-Tests ist unter anderem der Fiat 500 X mit zu hohem Schadstoffausstoß aufgefallen. Die „Bild am Sonntag“ hatte im Mai berichtet, mehrere Prüfungen durch das KBA hätten den Verdacht bestätigt, dass in bestimmten Fiat-Fahrzeugen die Abgasreinigung jeweils nach 22 Minuten vollständig abschalte. Abgastests dauern in der Regel nur 20 Minuten. Damit sei „ein hinreichender Nachweis einer unzulässigen Abschalteinrichtung“ erbracht, zitierte das Blatt aus einem vertraulichen Prüfbericht.
Gegenüber deutschen Behörden haben sich die Italiener bis heute nicht erklärt – einen entsprechenden Besprechungstermin bei Dobrindt ließ Fiat platzen. Aus Sicht des Unternehmens sind allein die italienischen Behörden für die Frage zuständig, ob die Fiat-Autos europäische Vorschriften einhalten oder nicht – weil dort die sogenannte Typgenehmigung beantragt und erteilt wurde.
Dobrindts Amtskollege Graziano Delrio hält offenbar wenig von den deutschen Messergebnissen. „Außer bei den schon bekannten Volkswagen-Modellen wurden bei keinen anderen Dieselfahrzeugen illegale Bestandteile gefunden“, sagte Delrio. Fiat-Fahrzeuge zeigten bei Tests volle Übereinstimmung mit den Abgas-Prozeduren, und zwar bei Tests während der Fahrt. Jegliche verfälschende Prozeduren seien ausgeschlossen.
Bosch: Der Lieferant
Wie „Spiegel Online“ unter Berufung auf einen Insider berichtet, soll eine US-Sammelklage gegen VW erweitert werden – und zwar gegen Zulieferer Bosch und den Unternehmenschef Volkmar Denner.
Neue Beweise aus dem VW-Prozess hätten angeblich Hinweise geliefert, um Bosch als Lieferant der Motorsteuerung eine Mittäterschaft nachzuweisen. Konkret geht es um einen internen Schriftwechsel mit Bosch-Managern, den Volkswagen in dem Verfahren vorgelegt haben soll. „Unterlagen belegen, dass Bosch wusste, wofür die Software zur Motorsteuerung genutzt werden sollte“, zitiert „Spiegel Online“ einen Informanten.
Der Zulieferer bestreitet allerdings weiter, vom Verwendungszweck der gelieferten Geräte gewusst zu haben – jeder moderne Motor mit Direkteinspritzung benötigt ein Motorsteuergerät. „Bosch beabsichtigt, sich in den Zivilgerichtsverfahren entschieden gegen die erhobenen Ansprüche zu verteidigten“, sagte ein Konzernsprecher. Bosch hat bislang nach eigenen Angaben 650 Millionen Euro Rückstellungen für Rechtsrisiken gebildet.
Die Adblue-Tanks sind zu knapp kalkuliert
Inhalt Adblue-Tank laut Hersteller: 23 Liter
Reichweite laut Hersteller: 25.000 Kilometer
Erforderliche Größe des Adblue-Tanks, um Grenzwert1 einzuhalten: 37 Liter
Reichweite mit aktuellem Adblue-Tank, wenn Grenzwert1 eingehalten würde: 15.641 Kilometer
1 Euro-6-Norm: 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer
Quelle: TNO Report 2015/2016
Inhalt Adblue-Tank laut Hersteller: 15 Liter
Reichweite laut Hersteller: 15.000 Kilometer
Erforderliche Größe des Adblue-Tanks, um Grenzwert1 einzuhalten: 11 Liter
Reichweite mit aktuellem Adblue-Tank, wenn Grenzwert1 eingehalten würde: 21.131 Kilometer
1 Euro-6-Norm: 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer
Inhalt Adblue-Tank laut Hersteller: 25 Liter
Reichweite laut Hersteller: 22.000 Kilometer
Erforderliche Größe des Adblue-Tanks, um Grenzwert1 einzuhalten: 46 Liter
Reichweite mit aktuellem Adblue-Tank, wenn Grenzwert1 eingehalten würde: 12.019 Kilometer
1 Euro-6-Norm: 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer
Inhalt Adblue-Tank laut Hersteller: 17 Liter
Reichweite laut Hersteller: 20.000 Kilometer
Erforderliche Größe des Adblue-Tanks, um Grenzwert1 einzuhalten: 25 Liter
Reichweite mit aktuellem Adblue-Tank, wenn Grenzwert1 eingehalten würde: 13.797 Kilometer
1 Euro-6-Norm: 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer
Um die Dieselabgase mit der Harnstofflösung Adblue von Stickoxiden zu reinigen, benötigen die meisten Autos viel mehr der Flüssigkeit, als die Hersteller angeben. Das belegt eine Studie der niederländischen Wissenschaftsorganisation TNO.
Der Zulieferer Continental, der VW ebenfalls mit Motorsteuergeräten versorgt, ist davon nicht betroffen. Bei den betroffenen US-Motoren kam nur Bosch-Technik zum Einsatz – bei einer der drei in Deutschland betroffenen Varianten des Schummelmotors EA189 wurden aber auch Steuergeräte von Continental verbaut.
VW: Der ungelöste Problemfall
Der Rückruf in Deutschland läuft, mit den US-Behörden hat Volkswagen einen Vergleich geschlossen – auch wenn dieser mit bis zu 15 Milliarden Dollar teurer als erwartet war. Aus der Welt sind die Probleme für die Wolfsburger aber noch nicht: Der zuständige US-Richter muss dem Vergleich noch zustimmen. Und schließlich muss es VW schaffen, 85 Prozent der manipulierten US-Autos von der Straße zu bekommen – sonst wird es noch teurer.
Auch im Rest der Welt ist der Dieselgate-Skandal noch lange nicht ausgestanden. Zahlreiche Länder verlangen Aufklärung und Entschädigung, in Südkorea wurde sogar ein VW-Manager festgenommen. In Deutschland gehen nach und nach weitere Klagen ein – sowohl von einzelnen Kunden, Großabnehmern, Kleinaktionären und institutionellen Investoren. Ausgang und Kostenpunkt: ungewiss.
Immerhin: Bundesverkehrsminister Dobrindt verzichtet jetzt auch offiziell darauf, VW Bußgelder aufzubrummen. Volkswagen habe die Fahrzeuge auf seine Kosten zurückrufen und in einen rechtskonformen Zustand bringen müssen, heißt es aus dem Ministerium. Das soll dann auch reichen.
Es gibt da aber auch noch die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen Ex-Chef Martin Winterkorn und den aktuellen VW-Marken-Vorstand Herbert Diess wegen des Verdachts der Marktmanipulation. Die Finanzaufsicht Bafin hatte offenbar den gesamten VW-Vorstand angezeigt, die Staatsanwaltschaft sah aber nur bei den beiden Managern den Verdacht soweit begründet, dass im Juni ein Ermittlungsverfahren eröffnet wurde. Ob es überhaupt zu einer Anklage und einem Gerichtsverfahren kommt, ist noch unklar. Der jüngst beendete Porsche-Prozess in Stuttgart war jedoch ein mahnendes Beispiel dafür, wie schwer Marktmanipulationen wegen unterlassenen Ad-hoc-Mitteilungen zu beweisen sind.
Zu guter Letzt muss VW neben all den drohenden Zivil- und Strafprozessen noch erklären, wie es überhaupt zu dem Skandal kommen konnte. Auf die Ergebnisse, die die Kanzlei Jones Day bis Ende des Jahres vorlegen soll, wird nicht nur der Untersuchungsausschuss gespannt sein.
