Es läuft nicht gut für Daimler-Chef Dieter Zetsche in diesen Tagen. „Bei uns wird nicht betrogen, bei uns wurden keine Abgaswerte manipuliert“, hatte Zetsche 2016 versprochen. Nun aber wird ein Abgasskandal wird immer wahrscheinlicher und es stellt sich die Frage, wie lange Zetsche sich auf dem Chefsessel noch halten kann.
„Das Kraftfahrt-Bundesamt hat wegen des Verdachts einer unzulässigen Abschalteinrichtung für das Daimler-Modell Vito eine amtliche Anhörung eingeleitet“, teilte das dem Kraftfahrt-Bundesamt übergeordnete Bundesverkehrsministerium der WirtschaftsWoche mit. „Amtliche Anhörung“ klingt eher harmlos, doch diese Maßnahme der Aufsichtsbehörde hat es in sich. Es ist die letzte Eskalationsstufe vor einem amtlichen Rückruf des Modells, den Daimler dann annehmen könnte und damit offiziell des Abgasbetrugs überführt wäre, oder sich vor Gericht dagegen wehren müsste. Daimler hat bereits angekündigt, sich mit „allen rechtlichen Mitteln“ zur Wehr zu setzen.
Seit Monaten schon streiten sich das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und Daimler über die Frage, ob das Modell Vito, ein Transporter, illegale Abgastechnik enthält. Wenn Daimler im Rahmen der amtlichen Anhörung den Verdacht der Behörde nicht ausräumen kann und sich der Behörde weiter widersetzt, dürfte die Angelegenheit vor Gericht landen. „Dann wird öffentlich gestritten und es werden nicht mehr hinter verschlossenen Türen Absprachen mit dem Amt oder dem Verkehrsministerium getroffen“, sagt ein Insider. „Das ist im Interesse der Aufklärung, aber sicherlich nicht im Interesse von Daimler.“
Daimler bestätigte „technische Gespräche“ mit dem KBA. Wie die WirtschaftsWoche aus Kreisen des Unternehmens erfuhr, hat das KBA im Rahmen der Untersuchung bereits Fragen an Daimler geschickt. Das Unternehmen habe diese bereits beantwortet, sagte der Daimler-Insider. Aufgrund der laufenden Gespräche wollte sich Daimler nicht weiter äußern. Bislang haben deutsche Behörden noch kein Fahrzeug von Daimler von Amts wegen zurückgerufen, das Unternehmen hat sich auf freiwillige Serviceaktionen beschränkt.
Ob es nun doch so kommt, entscheidet sich in einem achtstöckigen Bürogebäude in Flensburg. In Großbuchstaben prangt der Namenszug des Kraftfahrt-Bundesamts über der braun-grauen Eingangspforte. Im Innern lagert in meterlangen Regalen mit Hängeregistern die lebhafte Geschichte des automobilen Wirtschaftswunderlands. Lange galten die rund 1000 Beamten hier als zahm und industriefreundlich. Doch das KBA hat aufgerüstet, holt verdächtige Autos ins Testlabor, lässt Schadstoffe messen.
So geschehen beim Transporter Vito. Dessen Dieselabgase, so der Verdacht, soll Daimler im Betrieb auf der Straße nicht ausreichend gereinigt haben. Um die Abgase weitgehend von Stickoxiden zu befreien, müssten die Autos eine ausreichende Menge der Harnstofflösung AdBlue einspritzen. Doch in vielen Autos gibt es wenig Platz für einen großen Tank. Volkswagen hat das Problem gelöst, indem Autos die Abgase nur im Zulassungstest vollständig reinigten, die AdBlue-Dosierung auf der Straße aber herunterfuhren. Das Vorgehen war illegal, hat den Konzern Milliarden und Ex-Chef Martin Winterkorn den Job gekostet.
Hat auch Daimler manipuliert? Der Autobauer verneint das entschieden, bestätigt aber Gespräche mit dem KBA zu „circa 1000 Fahrzeugen“. Konkret gehe es um den Vito Tourer mit der Schadstoffnorm Euro 6 aus alter Produktion. 1000 Autos sind wenig. Doch „ich gehe davon aus, dass es um deutlich mehr Fahrzeuge geht“, sagt ein wichtiger Insider. Wenn das KBA Daimler erst mal eine Abschalteinrichtung nachgewiesen habe, würde das auch bei anderen Modellen leichter fallen. „Daimler würde zum Wiederholungstäter und wäre überführt", sagt ein Insider. Kurz: Der Fall Vito könnte zum Präzedenzfall werden.
Daimler sieht das anders. Es sei „nicht möglich“, von einer Baureihe auf eine andere zu schließen. Zudem sei der Vito mit einer Motorenvariante des Kooperationspartners Renault unterwegs, die in keinem anderen Mercedes-Fahrzeug eingebaut sei. Tatsächlich muss Daimler die Abgasreinigung für jede Kombination aus Motor und Getriebe neu anpassen. Dieselmotoren von Renault hat der Autobauer jedoch auch bei mehreren Kompaktmodellen, in der C-Klasse und im Kastenwagen Citan verbaut. Diese Motoren sind in Tests mehrfach durch extrem hohe Stickoxidemissionen aufgefallen.
Die möglichen Manipulationen bei Daimler sind auch ein Thema für die Staatsanwaltschaft Stuttgart. Sie ermittelt gegen zwei namentlich bekannte, aber auch unbekannte Mitarbeiter von Daimler. Schon im Mai 2017 durchsuchten 23 Staatsanwälte, 230 Kräfte des Landeskriminalamts sowie Polizisten elf Orte in Baden-Württemberg, Berlin, Niedersachsen und Sachsen nach Unterlagen und Datenträgern. Nach Recherchen von „Süddeutscher Zeitung“, NDR und WDR soll es um einen zu hohen Schadstoffausstoß bei mehr als einer Million Autos gehen. Betroffen sind demnach Autos aus den Jahren 2008 bis 2016. Daimler wollte sich nicht „zu einem laufenden Ermittlungsfahren“ äußern.
Pseudo-Abgasreinigung
Die Strafverfolger interessieren sich nun auch verstärkt für den Vito. Sie prüfe, ob sie ihre laufenden Ermittlungen wegen des Verdachts des Betruges und der strafbaren Werbung ausweiten müsse, teilt die Behörde der WirtschaftsWoche auf Anfrage mit.
Die neuen Vorwürfe des Kraftfahrtbundesamts sich nicht nur rechtlich gefährlich für Daimler. Für einen Hersteller, der den Qualitätsanspruch von Gottlieb Daimler „Das Beste oder nichts“ zum Firmen-Slogan gemacht hat, sind schlechte Abgaswerte selbst auch dann gefährlich, wenn sie sich als legal herausstellen sollten. Dass Fahrzeuge mit dem Stern im Normalbetrieb fünf oder sogar zehn Mal mehr Stickoxide ausstoßen, als der Grenzwert im Zulassungstest es vorschreibt, ist in jedem Fall nicht „das Beste“ und angesichts drohender Fahrverbote in Deutschland ein Image-Problem.
Denn technisch ist das Stickoxidproblem schon lange gelöst. Ausreden für weiterhin schmutzige Autos gibt es nicht. Das weiß kein Hersteller besser als Daimler. Die Stuttgarter gehörten zu den ersten Herstellern, die eine Lösung ersannen: Eine Harnstofflösung sollte in die Abgase eingesprüht werden und gesundheitsschädlichen Stickoxide neutralisieren. 1997 wurde diese Technik öffentlich präsentiert – was aber noch lange nicht heißen sollte, dass Daimler sie auch flächendeckend einsetzte. Erst als das Umweltbundesamt 2003 aufdeckte, dass die Lkw von Daimler und anderer Hersteller nur im Zulassungstest die Schadstoffgrenzwerte schafften, im Normalbetrieb auf der Straße aber weit überschritten, wurde die Harnstofftechnik in Lkw zum Standard. Seither haben die Lastwagen kein Stickoxidproblem mehr.
Nun, so scheint es, wiederholt sich die Geschichte bei den Diesel-Autos. Viele Autos haben die Harnstoff-Reinigung zwar an Bord, sind aber nur in Zulassungstests sauber, nicht auf der Straße. So hat mancher Kompaktwagen hat einen höheren Stickoxid-Ausstoß als ein 40-Tonner. Der Grund ist simpel: Die Pkw sind so konzipiert, dass sie zu wenig der Harnstofflösung einsetzen. Denn anders als in Lkw ist in Autos wenig Platz für Harnstoff-Tanks. Um die kleinen Tanks nicht ständig in der Werkstatt auffüllen lassen zu müssen, was für die Kunden aufwändig und teuer ist, deckelten etliche Autobauer einfach den Harnstoffverbrauch. Wenn die Autos so fahren wie in Zulassungstests, wird viel Harnstoff benutzt – sie sind sauber. Im Normalbetrieb dagegen bleibt der Harnstoff-Hahn oft zu, der Stickoxidausstoß explodiert förmlich.
Diese Pseudo-Abgasreinigung ist für den Hersteller erheblich günstiger als ein funktionierendes System und vermeidet obendrein ein anderes Problem: das steigender CO2-Emissionen. Denn eine gute Stickoxid-Reinigung lässt den Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO 2-Ausstoß steigen. Das wichtigste Verkaufsargument für den Diesel hätte sich damit erledigt: „Der Verbrauchsvorteil hätte zerstört werden können“, sagt Karl Huber, Professor für Verbrennungsmotoren an der Technischen Universität Ingolstadt. „Das wäre eine Katastrophe für die deutschen Autobauer gewesen, die den Diesel stets als Lösung der Klimaprobleme priesen.“ Und vor allem eine Katastrophe für Daimler, hinkten die Stuttgarter beim CO2-Ausstoß der Konkurrenz doch jahrelang hinterher.
Volkswagen hat die Harnstoff-Mogeleien zugegeben und wurde dafür von den US-Behörden mit Milliardenstrafen belegt. Daimler dagegen wehrt sich vehement gegen den Vorwurf, bewusst den Harnstoff gering zu dosieren. Was Daimler entlarven könnte, wäre ein auffällig niedriger Harnstoffverbrauch der Autos. Der wahre Bedarf an der Lösung richtet sich nach dem der verbrauchten Dieselmenge – werden 100 Liter Diesel verfahren, werden für eine funktionierende Reinigung bei modernsten Motoren zwei oder drei, bei älteren Motoren auch vier oder fünf Liter der Harnstofflösung benötigt. Bei Daimler-Fahrzeugen soll der durchschnittliche Verbrauch bei nur rund einem Liter gelegen haben, wie die WirtschaftsWoche aus dem Unternehmen erfuhr, in den USA bei durchschnittlich 1,1 Liter – ein Wert wie bei den manipulierten VW-Fahrzeugen.
„Damit ist es praktisch unmöglich“, sagt Motorenexperte Huber, „die Abgase im Normalbetrieb sauber zu bekommen.“ Auch ein Gutachten im Auftrag der niederländischen Regierung kam zu dem Ergebnis, dass eine getestete Mercedes-C-Klasse nahezu doppelt so viel Harnstofflösung einsetzen müsste, um die Stickoxid-Grenzwerte auf der Straße einzuhalten.
US-Fahnder sollen, so berichtete unlängst die „Bild am Sonntag“ mehrere Manipulationsprogramme auf Mercedes-Fahrzeugen entdeckt haben, die dafür sorgen sollen, dass die Autos bei offiziellen Tests sauber, auf der Straße aber dreckig fahren. So soll etwa das Programm „Slipguard“ Tests erkennen und die Harnstoff-Dosierung beeinflussen. Daimler bestreitet Manipulationen, will sich zu Details der US-Ermittlungen aber nicht äußern.
„Das Beste oder nichts“ - das Beste hat Daimler nicht in seinen Autos verbaut, so viel steht heute fest. Ob auch Illegales dabei war, klären nun die Behörden in USA und Deutschland.
