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Abgas-Skandal Was Sie über die neuen Abgastests wissen müssen

Ab 2017 werden Autoabgase nicht mehr nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße gemessen. Die EU muss aber noch viele Details klären – bereits am Montagabend stand die nächste Entscheidungsrunde an. Die wichtigsten Fakten im Überblick.

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Abgasuntersuchung: Bei den geplanten Straßentests sind noch viele Fragen offen. Quelle: dpa

Seit Dieselgate kommen die Autoabgase nicht mehr aus den Schlagzeilen. Während in Deutschland Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt als Konsequenz aus dem Abgasskandal bei Volkswagen schärfere Kontrollen und Nachtests auf unabhängigen Prüfständen einführen will, geht die politische Diskussion auf EU-Ebene in einer andere Richtung. Mit Abgastests auf der Straße sollen die Prüfstandswerte künftig kontrolliert werden. Der Faktor, um den die Prüfstands- und Straßentests auseinander liegen dürfen, wird über die Zukunft des Dieselmotors entscheiden. Die wichtigsten Fakten im Überblick:

Über was wurde am Montagabend entschieden?

Statt Autoabgase bei der Zulassung nur auf dem Prüfstand zu testen, soll es künftig auch Tests auf der Straße geben, die den „echten Schadstoffausstoß“ (Real Driving Emissions, RDE) bestimmen. Die Werte auf der Straße sind naturgemäß höher als die Messungen mit gedrosselter Leistung auf den Prüfständen. Die Frage ist nur: Wie viel höher dürfen sie sein? Experten der EU-Kommission haben sich im Oktober auf Werte verständigt, die vielen EU-Parlamentariern nicht streng genug sind. Am Montagabend entschied der Umweltausschuss des Parlaments, ob er gegen den Vorschlag der EU-Kommission sein Veto einlegt und die Sache neu verhandelt werden muss.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Wie hat der Umweltausschuss entschieden?

Der Ausschuss hat den umstrittenen Beschluss aus dem Oktober abgelehnt. Mit breiter Mehrheit forderte den die Mitglieder die EU-Kommission dazu auf, die Vorlage zurückzuziehen und einen neuen Vorschlag zu unterbreiten. Die Begründung des Umweltausschusses: Mit dem vorliegenden Beschluss sei das Ziel, den gesundheitsgefährdenden Stickoxid-Ausstoß zu reduzieren, nicht zu erreichen.

Das Veto hatte sich bereits abgezeichnet. Das linke Parteienspektrum ist ohnehin für strengere Grenzwerte. Im konservativen Spektrum überzeugte offenbar viele der mögliche Rechtsverstoß des RDE-Faktors. „In den USA verkaufen europäische Hersteller Autos, die den dortigen deutlich strengeren Standards entsprechen“, sagte Rebecca Harms, Vorsitzende der Grünen-Fraktion im Europaparlament. „Das muss auch in der EU möglich sein.“

Wie geht es jetzt weiter?

Die Vorlage geht nun ins Plenum, das darüber voraussichtlich im Januar abstimmt. Lehnt das Plenum den Beschluss ebenfalls ab, muss die Kommission ihn zurückziehen. Nach Angaben aus Parlamentskreisen ist es aber nicht ausgeschlossen, dass eine Mehrheit der Abgeordneten den Beschluss der Expertengruppe billigt.

Bereits am Dienstag will EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska mit dem Ausschuss über das Thema sprechen. Auch bei einer Versammlung der EU-Umweltminister am 16. Dezember wird die Sache Top-Thema sein. Vor Frühjahr 2016 wird es aber wohl keinen neuen Vorschlag der Kommission geben.

Diesel bald so teuer wie ein Elektroauto
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (heute)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 7.452 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 5.735 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.692 Euro Annahmen: 15.000 Kilometer Laufleistung pro Jahr: bei Diesel: 2,7 Liter Harnstoffverbrauch pro 1.000 Kilometer; Kosten Harnstoff: 3,10 Euro pro Liter; bis 20 Prozent mehr Spritverbrauch; Ausstattung ähnlich, aber nicht identisch; Werte gerundetQuelle: Accenture, eigene Berechnungen Quelle: dpa
Volkswagen Golf 1.6 TDI Comfortline (künftig mit aufwändiger Abgasreinigung)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 24.575 Euro Kosten Treibstoff: 9.315 Euro Wartung/Reparatur: 4.080 Euro Versicherung/Steuer: 11.320 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: 1.000 Euro Kosten AdBlue-Verbrauch: 1.880 Euro Restwert/Verschrottung: 5.734 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 46.435 Euro Quelle: REUTERS
Volkswagen Golf 1.2 TSI (Benzin)Motorleistung: 81 kW (110 PS) Kaufpreis laut Liste: 19.675 Euro Kosten Treibstoff: 12.353 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 10.820 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 3.445 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 43.123 Euro Quelle: dpa
Nissan Leaf (Elektroauto)Motorleistung: 88 kW (109 PS) Kaufpreis laut Liste: 28.960 Euro Kosten Treibstoff: 7.059 Euro Wartung/Reparatur: 8.060 Euro Versicherung/Steuer: 10.870 Euro Elektro-Heimladestation: 1.100 Euro AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 8.109 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 47.940 Euro Quelle: dapd
Toyota Auris Hybrid (im Bild die Kombi-Variante)Motorleistung: 100 kW (136 PS) Kaufpreis laut Liste: 22.990 Euro Kosten Treibstoff: 7.290 Euro Wartung/Reparatur: 3.720 Euro Versicherung/Steuer: 11.760 Euro Elektro-Heimladestation: - AdBlue-Abgasreinigung: - Kosten AdBlue-Verbrauch: - Restwert/Verschrottung: 4.025 Euro Gesamtkosten über zehn Jahre: 41.735 Euro Quelle: dapd

Warum wehrt sich das Europaparlament gegen die Entscheidung der Kommission?

Umweltschützer sind dafür, dass es keinerlei Abweichungen zwischen Prüfstand und RDE geben darf (Faktor 1). Grüne, Sozialdemokraten, Linke, Liberale und Teile der konservativen Fraktionen im EU-Parlament halten den Faktor 1,2 für angemessen. Die Autoindustrie fordert Faktor 2,5. Das würde jedoch bedeuten: Ein Euro-6-Auto, das mit einem Dieselmotor eigentlich nur 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer in die Luft blasen darf, dürfte im Normalbetrieb auf über 200 Milligramm kommen.

Förderlich für die Luftqualität in deutschen Städten, wo wegen der zahlreichen Dieselfahrzeuge die EU-Grenzwerte für Stickoxide reihenweise überschritten werden, wäre dieser hohe Faktor nicht. In der EU sterben jedes Jahr Tausende Menschen vorzeitig wegen zu hoher Stickoxidwerte in der Luft.

Experten der EU-Kommission haben sich im Oktober auf einen Faktor 2,1 ab 2017 und 1,5 ab ab 2020 entschieden. Viele Parlamentarier fordern wegen der Gesundheitsfolgen strengere Werte. Sie ärgern sich auch darüber, dass mit dem Faktor der in der EU-Schadstoffklasse Euro 6 festgelegten Grenzwert (80 Milligramm beim Diesel, 60 Milligramm beim Benziner) durch die Hintertür ungültig gemacht wird. Sie sind der Meinung, dass dies gegen EU-Recht verstößt.

Was haben die neuen Abgastests mit dem Abgasskandal bei Volkswagen zu tun?

Im Prinzip nichts. Die Einführung der Straßentests hat die EU bereits im Mai 2015 beschlossen – also rund vier Monate vor dem Bekanntwerden von Dieselgate. Seit dem wurde auch darüber diskutiert, um wie viel die Werte des realistischeren Straßentests über denen des auf dem Prüfstand ermittelten Normwerts liegen dürfen. Die Aufgabe, den sogenannten Konformitätsfaktor zu ermitteln, fiel dem „Technical Comitee on Motor Vehicles“ (TCMV) zu. Ohne den Abgasskandal wäre dem TCMV wohl nur in Fachkreisen Aufmerksamkeit gewidmet worden. Seit Dieselgate ist die laufende Diskussion allerdings in den Fokus gerückt.

Welche Punkte noch offen sind

Wie wird künftig gemessen?

Neben dem reinen Normtest auf dem Prüfstand werden ab 2017 auf die realen Fahremissionen auf der Straße gemessen. Für diesen sogenannten RDE-Test werden mit einem mobilen Messgerät die Abgase direkt am Auspuff gemessen. Dieser RDE-Wert darf dann um den Konformitätsfaktor über dem Grenzwert für den Prüfstandstest liegen. Bei einem Faktor von 2,1 ab 2017 wären bei einem Diesel immer noch 168 Milligramm zulässig.

Auch wenn der Konformitätsfaktor irgendwann festgezurrt wird, bleiben zwei sehr wichtige Punkte offen: Wo wird wie getestet? Die Prüfstandstests wurden eingeführt, um externe Faktoren wie das Wetter, Verkehrsaufkommen oder die Streckenführung zu eliminieren. Die klinischen Bedingungen sorgen zwar für wissenschaftlich vergleichbare Messwerte, mit einem realen Fahrverhalten haben sie aber wenig zu tun.

Die Regeln für einen RDE-Test müssen erst noch formuliert werden. Der Unterschied, ob ein Auto in einer verkehrsarmen und warmen Ebene in Südspanien homologiert wird oder im winterlichen Alpenvorland, ist enorm. Ebenso offen ist, in welchem Land ein Autobauer testen darf oder muss.

Schaffen die Autobauer, die Grenzwerte auf der Straße einzuhalten?

Stand Ende 2015 gibt es eine klare Antwort: nein. Zusammen mit einem britischen Institut hat das Fachmagazin „Auto, Motor, Sport“ im Straßentest die Stickoxid-Werte von acht Dieselmodellen und einem Benziner gemessen. Das Ergebnis ist eindeutig: Nur ein Dieselmotor lag innerhalb des Grenzwerts von Faktor 2,1 – und das war ausgerechnet ein VW Golf Variant mit 2-Liter-TDI.

Der BMW X5 mit 231-PS-Diesel nutzt als einziges der getesteten Modelle sowohl einen Speicherkatalysator als auch eine Abgasnachbehandlung mit einer Harnstofflösung. Dennoch weicht er um den Faktor 5,8 vom Prüfstands-Grenzwert ab. Wie schwer sich große SUV mit kleinen Vierzylinder-Motoren tun, zeigt auch der Volvo XC90 mit 225-Diesel-PS, der auf einen Faktor 6,2 kommt. Der zum Vergleich gemessene Ford Mondeo mit Dreizylinder-Benzinmotor weicht in der Summe um den Faktor 1,6 von seinem ohnehin niedrigeren NOx-Wert ab. Unter hoher Last im Stadtverkehr schnitt das hochgezüchtete Downsizing-Aggregat aber schlechter ab als so mancher Diesel.

Werden die Autos dann teurer?

Sehr wahrscheinlich ja. Der Test von „Auto, Motor, Sport“ zeigt, dass die Hersteller beim Diesel die Abgasnachbehandlung noch deutlich verbessern müssen. Werden bis 2017 keine grundlegend neuen Technologien entwickelt – wonach es derzeit nicht aussieht –, geht es nur mit aufwändigeren und teureren Versionen der heutigen Katalysatoren- und Harnstofftechnik.

Auto



Laut Berechnungen der Unternehmensberatung Accenture für die WirtschaftsWoche verteuern die schärferen Grenzwerte (bei einem Konformitätsfaktor von 2,1) so stark, dass er nicht nur in Kleinwagen, sondern auch bei Kompaktwagen wie dem VW Golf kaum Überlebenschancen hätte. Die Accenture-Berechnungen zeigen, dass der Hybridantrieb über die gesamte Lebensdauer um fast 5000 Euro billiger ist, der Benziner um mehr als 3000 Euro. Sogar der reine Elektroantrieb wächst zum Konkurrenten des Diesel heran, weil er nur noch 1500 Euro teurer ist als der Diesel. Die vollständigen Ergebnisse der Berechnungen für die Golf-Klasse finden Sie hier.

Eine Entwicklung, die auch bei Volkswagen genau verfolgt wird. Herbert Diess, heute in Wolfsburg für die Marke Volkswagen verantwortlich, hält die Kosten für die Abgasreinigung in den unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten im Blick. „Spätestens 2020 kippt der Diesel im Kompaktsegment“, sagte Diess bereits 2014 – damals noch in BMW-Diensten und ohne die öffentliche Debatte um den Abgasskandal.

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