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Abgas-Skandal Was Sie über die neuen Abgastests wissen müssen

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Welche Punkte noch offen sind

Wie wird künftig gemessen?

Neben dem reinen Normtest auf dem Prüfstand werden ab 2017 auf die realen Fahremissionen auf der Straße gemessen. Für diesen sogenannten RDE-Test werden mit einem mobilen Messgerät die Abgase direkt am Auspuff gemessen. Dieser RDE-Wert darf dann um den Konformitätsfaktor über dem Grenzwert für den Prüfstandstest liegen. Bei einem Faktor von 2,1 ab 2017 wären bei einem Diesel immer noch 168 Milligramm zulässig.

Auch wenn der Konformitätsfaktor irgendwann festgezurrt wird, bleiben zwei sehr wichtige Punkte offen: Wo wird wie getestet? Die Prüfstandstests wurden eingeführt, um externe Faktoren wie das Wetter, Verkehrsaufkommen oder die Streckenführung zu eliminieren. Die klinischen Bedingungen sorgen zwar für wissenschaftlich vergleichbare Messwerte, mit einem realen Fahrverhalten haben sie aber wenig zu tun.

Die Regeln für einen RDE-Test müssen erst noch formuliert werden. Der Unterschied, ob ein Auto in einer verkehrsarmen und warmen Ebene in Südspanien homologiert wird oder im winterlichen Alpenvorland, ist enorm. Ebenso offen ist, in welchem Land ein Autobauer testen darf oder muss.

Schaffen die Autobauer, die Grenzwerte auf der Straße einzuhalten?

Stand Ende 2015 gibt es eine klare Antwort: nein. Zusammen mit einem britischen Institut hat das Fachmagazin „Auto, Motor, Sport“ im Straßentest die Stickoxid-Werte von acht Dieselmodellen und einem Benziner gemessen. Das Ergebnis ist eindeutig: Nur ein Dieselmotor lag innerhalb des Grenzwerts von Faktor 2,1 – und das war ausgerechnet ein VW Golf Variant mit 2-Liter-TDI.

Der BMW X5 mit 231-PS-Diesel nutzt als einziges der getesteten Modelle sowohl einen Speicherkatalysator als auch eine Abgasnachbehandlung mit einer Harnstofflösung. Dennoch weicht er um den Faktor 5,8 vom Prüfstands-Grenzwert ab. Wie schwer sich große SUV mit kleinen Vierzylinder-Motoren tun, zeigt auch der Volvo XC90 mit 225-Diesel-PS, der auf einen Faktor 6,2 kommt. Der zum Vergleich gemessene Ford Mondeo mit Dreizylinder-Benzinmotor weicht in der Summe um den Faktor 1,6 von seinem ohnehin niedrigeren NOx-Wert ab. Unter hoher Last im Stadtverkehr schnitt das hochgezüchtete Downsizing-Aggregat aber schlechter ab als so mancher Diesel.

Werden die Autos dann teurer?

Sehr wahrscheinlich ja. Der Test von „Auto, Motor, Sport“ zeigt, dass die Hersteller beim Diesel die Abgasnachbehandlung noch deutlich verbessern müssen. Werden bis 2017 keine grundlegend neuen Technologien entwickelt – wonach es derzeit nicht aussieht –, geht es nur mit aufwändigeren und teureren Versionen der heutigen Katalysatoren- und Harnstofftechnik.

Auto



Laut Berechnungen der Unternehmensberatung Accenture für die WirtschaftsWoche verteuern die schärferen Grenzwerte (bei einem Konformitätsfaktor von 2,1) so stark, dass er nicht nur in Kleinwagen, sondern auch bei Kompaktwagen wie dem VW Golf kaum Überlebenschancen hätte. Die Accenture-Berechnungen zeigen, dass der Hybridantrieb über die gesamte Lebensdauer um fast 5000 Euro billiger ist, der Benziner um mehr als 3000 Euro. Sogar der reine Elektroantrieb wächst zum Konkurrenten des Diesel heran, weil er nur noch 1500 Euro teurer ist als der Diesel. Die vollständigen Ergebnisse der Berechnungen für die Golf-Klasse finden Sie hier.

Eine Entwicklung, die auch bei Volkswagen genau verfolgt wird. Herbert Diess, heute in Wolfsburg für die Marke Volkswagen verantwortlich, hält die Kosten für die Abgasreinigung in den unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten im Blick. „Spätestens 2020 kippt der Diesel im Kompaktsegment“, sagte Diess bereits 2014 – damals noch in BMW-Diensten und ohne die öffentliche Debatte um den Abgasskandal.

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