Audi-Chefdesigner Marc Lichte: Nach dem Design ist die Technik dran

Besucher der CES in Las Vegas konnten im Januar 2016 einen Ausblick auf das zukünftige Cockpit werfen. Noch mehr zeigt der Q8 Concept in Detroit. Die Instrumente sind dabei ebenso animiert wie die beiden Bedieneinheiten in der Mittelkonsole. Schalter gibt es nur noch für Zentralfunktionen wie Warnblinkanlage oder Einparkhilfe. Einen weiteren Schritt nach vorn sollen nicht nur die Innenraumqualität und die Vernetzung, sondern auch Platzangebot im Fond und die Fahrerassistenzsysteme machen. Bis Tempo 130 soll es im Audi A8 und seinem kleineren Gefolge bald teilautonom gehen.

Das sind die Auto-Flops des Jahres

Alfa Romeo Stelvio

Beim Stelvio wird das ganze Dilemma des Fiat-Chrysler-Konzerns deutlich: Noch bevor der Wagen auf den Markt kommt, ist er eigentlich hoffnungslos veraltet. Ein 510-PS-SUV klingt zwar eindrucksvoll und sieht zwischen BMW X3 und Audi Q5 sogar wohltuend anders aus. Aber in der Summe fehlen bei einem von Grund auf neuen Modell die Innovationen – die Giorgio-Plattform, auf der der Stelvio basiert, ist zum Beispiel nicht für einen Elektroantrieb ausgelegt. Selbst Jaguar leistet sich ein Elektro-SUV.

Bild: Alfa Romeo Stellantis

Audi Q2

Schon wieder ein SUV. Ein SUV, das kein Mensch braucht. Ein SUV, das technisch keinerlei Sinn ergibt. Ein SUV, das sich blendend verkaufen wird. Solange der Markt danach verlangt, wird die Nachfrage bedient – ob es nun sinnvoll ist oder nicht. Einige Offroad-Modelle ergeben Sinn, ja. Aber eben bei Weitem nicht alle! Mehr zum Audi Q2 lesen Sie hier!

Bild: Audi

BMW 7er

Ja, man kann es Auto-Journalisten nicht recht machen. War der 7er anno 2001 zu modern und extravertiert, ist der 7er Jahrgang 2016 zu langweilig und konservativ. Das mag beim Design noch gut sein – schließlich will nicht jeder Kunde in diesem Segment regelmäßig auffallen –, doch leider gilt es auch für die Technik: Das Flaggschiff eines Autobauers muss immer etwas Besonders bieten. BMW versteckt zwar im Rahmen etwas Carbon, kann aber am Ende kaum mehr als eine S-Klasse von 2013. Wenn er etwas anders macht als der Benz – etwa die Gestensteuerung oder der Display-Schlüssel – wirkt das angesichts der Erwartungshaltung, die der Preis weckt, zu unausgereift. Enttäuschend. Sehen übrigens auch die Kunden so, beim Absatz bleibt der BMW weit hinter der älteren S-Klasse zurück.

Bild: BMW

Bugatti Chiron

Ja, es ist bewundernswert, dass Bugatti einen Motor mit 1500 PS bauen kann, der auf der einen Seite für 400 km/h gut ist aber im nächsten Moment auch für die Fahrt zum Bäcker taugt. Und ja, es steckt auch jede Menge Handwerkskunst im Innenraum des Luxus-Hypercars. Aber der unumgängliche Design-Spagat zwischen Extravaganz und Aerodynamik gelingt nicht wirklich. Die schwungvolle Linie in der Seitenansicht deutet an, wie aufregend der Chiron sein kann. Die Front und das vermutlich von der Aerodynamik-Abteilung entworfene Heck passen so gar nicht zu den restlichen Kurven. Mehr zum Bugatti Chiron lesen Sie hier!

Bild: Volkswagen

Hyundai iX35 Fuel Cell

Eigentlich eine tolle Idee: Man nehme ein normales SUV, und pflanze ihm einen extrem umweltverträglichen Brennstoffzellenantrieb ein. Hyundai hat es gemacht, und das Auto fährt sich so normal wie jedes andere Elektroauto. Bis man tanken muss. Wer es noch nicht getan hat, dem sei abgeraten: Es ist kompliziert, laut, beängstigend. Und am Ende nicht billiger als Diesel. Wenn überhaupt eine Wasserstoff-Zapfsäule in Reichweite liegt. Hyundai kann nichts dafür. Als Flop steht der iX35 Fuel Cell stellvertretend für das gemeinsame Versagen von Unternehmen und Politik, eine umweltfreundliche Lösung für den Kunden attraktiv zu machen. Die (Wasserstoff-)Zukunft wird mal wieder vertagt.

Bild: Hyundai

Maserati Levante

Maserati, das waren mal Design-Ikonen. Man konnte sie stundenlang bewundern und fand immer etwas Neues, um sich daran zu ergötzen. Aber auch auf den ersten Blick wurde selbst Auto-Unkundigen klar, dass da gerade etwas Besonderes um die Ecke kommt. Biegt heute ein Levante in die Straße ein, denken sich alle nur noch: „Ach herrje.“ Wäre da nicht der schwülstig integrierte Dreizack-Grill, könnte der Levante auch von Infiniti oder Lexus kommen. So etwas darf einem Maserati nicht passieren.

Bild: Maserati

Mercedes-Benz GLC Coupé

Schon wieder ein SUV. Ein SUV, das kein Mensch braucht. Ein SUV, das technisch keinerlei Sinn ergibt. Ein SUV, das sich blendend verkaufen wird. Solange der Markt danach verlangt, wird die Nachfrage bedient – ob es nun sinnvoll ist oder nicht. Einige Offroad-Modelle ergeben Sinn, ja. Aber eben bei Weitem nicht alle!
Ja, dieser Text stand auch so unter dem Audi Q2. Ob Kleinwagen-SUV oder SUV-Coupé: Was soll das? Mehr zum Mercedes-Benz GLC Coupé lesen Sie hier!

Bild: Daimler

Auch wenn der Diesel gerade im Volkswagen-Konzern mehr denn je unter Druck bleibt und man die selbstzündenden USA wohl endgültig aufgeben muss, dreht sich bei den neuen Aushängeschildern A8, A7, A6 und auch dem Q8-Serienmodell vieles um die effizienten Diesel. Im Gegensatz zu Mercedes und BMW ist der Audi A8 TDI ebenso wie später der 2018er Q8-Serienmodell mit sechs und acht Zylindern verfügbar – inklusive 48-Volt-Technik und Elektroboost. Dieselmotoren, die in der Basiskonfiguration rund fünf Liter Diesel verbrauchen, sind mit 280, 350 und 435 PS verfügbar; – abgesehen vom 435-PS-V8-Diesel auch in A6 und A7.

Audi muss wieder ein Zeichen setzen

Noch kraftvoller geht es bei den Benzinern zu, die bei den Markenaushängeschildern A7/A8 und Q7/Q8 zwischen 250 und knapp 500 PS leisten. Darüber rangiert bei den A8-Luxuslimousine ein 650 PS starker Audi S8 und der A8 Zwölfzylinder mit dem 620 PS starken W12-Triebwerk, das aktuell schon den Bentley Bentayga befeuert. Obligatorisch ist bei allen Modellen Allradantrieb und eine Achtstufenautomatik. Darüber hinaus wird es mehrere Hybridversionen geben. Hier sind Diesel und Benziner mit jeweils sechs Zylindern an ein leistungsstarkes Elektromodul gekoppelt. Auch hier bereitet der kommende A8 den Weg für die kleineren Modelle.

So schlägt sich die zweite Generation

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5. Der Vorgänger hat in gut acht Jahren nicht nur rund 1,6 Millionen Kunden für sich gewinnen, sondern auch seine direkten Mitbewerber Mercedes GLK (jetzt GLC) und BMW X3 weit hinter sich lassen können. Dass die Ingolstädter an einem derart erfolgreichen Modell vor allem optisch nur behutsam Hand anlegen, ist verständlich. Dass sie dabei die Kritik an der ersten Generation ernst genommen haben, umso erfreulicher. Die lautete einhellig: Viel zu straff. Erst recht, als mit der Zeit Porsche Macan und Co. gezeigt haben, dass Sportlichkeit auch mit mehr Komfort einhergehen kann. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 für mindestens 45.100 Euro zum Händler.

Bild: Audi

Schon das Basis-Fahrwerk des auf nicht kleiner als 17 Zoll großen Rädern stehenden Q5 haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten aber rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Die kostet zwar knapp 2.000 Euro extra, lässt den Audi aber förmlich über die Straße schweben. Und zwar egal, ob auf glattem Asphalt, maroden Straßen oder holprigen Offroad-Strecken. Praktisch: Mit der Luftfederung geht auch die Niveauregulierung einher.

Bild: Audi

Selbst in der sportlichsten Einstellung werden die für Luftfederungen oftmals schwer verdaulichen Querfugen gut weggefiltert. Und im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt auch, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure dagegen bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmaßnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik zusätzlich in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken. 
 

Bild: Audi

Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heißt: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Straße auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde die 4WD-Technik von Nöten ist. Falls die Antwort kein klares Nein ist, wird Drehmoment nach hinten geschickt. Da das nur gut 0,2 Sekunden dauert, ist die Kraft auf jeden Fall schneller da, als ein etwaiger Traktionsverlust. Der nämlich, so das oberste Gebot der Ingenieure, darf zu keinem Zeitpunkt auftreten.

Bild: Audi

Wie es sein soll, merkt der Fahrer von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.
 

Bild: Audi

Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.
 

Bild: Audi

Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen.

Bild: Audi

Audi muss wieder einmal etwas tun, Zeichen oder am besten gleich Ausrufezeichen setzen. Durch den Dieselskandal, aber auch wechselnde Technikvorstände wurde Audi in den Grundfesten erschüttert. Jetzt sorgt die angespannte Finanzsituation für zusätzlichen Druck, weil die Konkurrenz aus allen Rohren schießt. Schwere Zeiten für den neuen Entwicklungsvorstand Peter Mertens, der, von Volvo kommend, dem viele Jahre an der langen Leine werkenden Entwicklungsteam einen neuen Odem einhauchen muss.

Nachdem das Design für die nächsten Jahre gesetzt ist, muss das Technikteam unter dem ehemaligen Volvo-Mann ab Mitte 2017 nach einem neuen Audi-Kern suchen. Bei Elektroautos ist man alles andere als vorne dran und ob der 2018 auf den Markt kommende Auch e-tron als Einzeldarsteller nennenswert punkten kann, darf bezweifelt werden. Der langjährige Fokus auf Plug-in-Hybride droht zu verpuffen, da sinkende Akkupreise und größere Reichweiten die ebenso schwere wie kostenintensive Kombination aus Elektromotor und Verbrenner schon bald obsolet werden lassen könnten.

Was Audi in Zukunft baut – und was nicht mehr

Virtuelles Cockpit

Ausgehend von den Audi-Spitzenmodellen TT und Q7, wird die Technik in die ganze Modellpalette eingeführt. Die klassische „Hardware“ in Form von Rundinstrumenten wird durch Bildschirme ersetzt. Entwickelt wurde die Technik von E-Solutions, einem Joint Venture mit Elektrobit außerhalb der bisherigen Konzernstruktur.

Bild: Audi

Autonomer „Jack“

„Jack“ ist das Versuchsauto für das autonome Fahren. Der mit Kameras und Sensoren ausgerüstete A7 fuhr im Januar 2015 selbstständig vom Silicon Valley nach Las Vegas. Seit dem vergangenen Frühjahr fährt Audi versuchsweise mit dem Auto auch in Deutschland – dank einer Sondergenehmigung. Audi will federführend für VW das autonome Fahren entwickeln.

Bild: dpa

Das Elektro-SUV

Das wuchtige Elektro-SUV Q6-Etron kommt 2018 auf den Markt. Anders als heutige Elektroautos soll es mit einer Batterieladung 500 Kilometer schaffen. Das im Audi-Werk Brüssel gefertigte Elektroauto soll der Auftakt einer ganzen E-Familie werden. Bis 2025 soll ein Viertel aller Audis elektrisch fahren.

Bild: Audi

Forschen am Neckar

Bislang hat Audi in seinem Werk Neckarsulm vor allem Verbrennungsmotoren entwickelt. Künftig werden neben klassischen Verbrennungsmotoren auch Brennstoffzellen zur Serienreife gebracht. Die Technik gilt neben Elektrobatterien als wichtigste Zukunftsinnovation. Audi entwickelt die Brennstoffzelle federführend für VW.

Bild: Audi

Kosten der Karosse

Die Wertschöpfung im klassischen Autobau gerät immer weiter unter Druck. Das Zusammenstreichen von Motor- und Karosserievarianten soll auch die Kosten in der Produktion senken. Zudem will Audi, wie der gesamte VW-Konzern, die Einkaufspreise bei den Zulieferern in den kommenden Jahren kräftig drücken.

Bild: dapd

Streichmodell A1 Zweitürer

Das Einstiegsmodell der Marke Audi ist kein Bestseller. Gerade einmal 32.479 Exemplare wurden 2015 verkauft. Bei der Neuauflage des A1 im Jahr 2017 wird die Variante wegfallen.

Bild: Audi

Streichmodell A3 Zweitürer

Zwei Türen sind der Kundschaft offenbar zu wenig, der viertürige Sportback verkauft sich zehnmal so gut. In der nächsten Modellgeneration wird der Zweitürer wegfallen.

Bild: Audi

Das wird auch Peter Mertens wissen. Er wird bei Audi alle Hände voll zu tun bekommen und dann ist das immer noch das strenge Gerüst des Konzerns. Die Arme aus Wolfsburg sind ebenso lang wie stark und in den letzten Monaten bekam Porsche bei immer mehr wichtigen Themen die Entwicklungsführerschaft im Konzern – Beispiel: Aufbau der Ladeinfrastruktur, wo die VW-Marken zusammen mit BMW, Daimler und Ford europaweit an einem Strang ziehen.