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Auto-Experte Lienkamp Abwrackprämie: „Das ist keine Investition – das ist Quatsch“

Die Abwrackprämie soll der deutschen Autoindustrie und der Konjunktur insgesamt wieder auf die Sprünge helfen, ist aber heftig umstritten. Quelle: dpa

Das E-Auto ist alternativlos, wenn es um das Ziel geht, bis 2030 CO2-neutrale Autos zu nutzen, sagt Markus Lienkamp. Dennoch will der Professor für Fahrzeugtechnik keine E-Auto-Kaufprämie. Sein Gegenvorschlag soll nicht kurz-, sondern langfristig wirken und neben der Autoindustrie Handwerker und Mittelständler in der Krise fördern.

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Die einzige Chance auf ein bezahlbares CO2-freies Auto bis 2030 ist das Elektroauto, sagt Markus Lienkamp. Dennoch will der Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München keine Kaufprämie für E-Autos. Geht es nach ihm, sollte ein Branchenförderprogramm nicht nur kurzfristig Geld in die Kasse der Autobauer spülen, sondern mittel- und langfristig positive Effekte auf die Infrastruktur haben.

WirtschaftsWoche: Nachdem der Bund eine Entscheidung über Staatshilfen für die Autoindustrie vertagt hat, geht die Diskussion darüber, was die richtige Maßnahme wäre, weiter. Am lautesten werden Kaufprämien diskutiert. Eine gute Idee?
Markus Lienkamp: Meine Befürchtung ist, dass das nicht zu echten Mehrkäufen führt, sondern geplante Käufe verschoben werden. Natürlich führt das kurzfristig zu einem Boom, möglicherweise ziehen Verbraucher ihren für später geplanten Autokauf vor. Gleichzeitig ist es so: Wenn zu lange über mögliche Kaufprämien diskutiert wird, warten alle, weil sie diese mitnehmen wollen. Sie kaufen vorerst nicht. Insofern sollte sich die Politik in jedem Fall schnell positionieren – egal, wie die Entscheidung ausfällt. Die sich in die Länge ziehende Diskussion schadet womöglich am meisten.

Das heißt, Kaufprämien halten Sie grundsätzlich für den falschen Ansatz zur Förderung? Auch Vorschläge, wie etwa nur Elektroautos und Hybride zu fördern?
Wir haben jetzt bereits 4000 Euro Förderung für Elektrofahrzeuge und die Automobilhersteller müssen ohnehin einen gewissen Anteil an E-Autos verkaufen. Ob ich jetzt eine Kaufprämie mache oder nicht – das ist vollkommen egal! Die Autobauer haben mit den 95 Gramm im Durchschnitt pro Auto in der Flotte eine CO2-Vorgabe, die nur einzuhalten ist, wenn ein bestimmter Flottenmix verkauft wird. Wenn wir jetzt Elektroautos zusätzlich mit 3000, 6000 oder 8000 Euro fördern, führt das nur dazu, dass die Hersteller in Deutschland mehr E-Autos verkaufen, weil es eine höhere Förderung gibt. Im Rest von Europa würden sie allerdings – weil die Flottenmix-Auflage ja für den EU-weiten Verkauf gilt – genau die Zahl Elektroautos, die in Deutschland mehr verkauft würden, weniger auf den Markt bringen. Das ist ein komplettes Nullsummen-Spiel für das viel Geld vom Bund draufgeht. Da glaube ich, fördern wir in Deutschland falsch. Das ist für mich keine Investition – das ist Quatsch. Eine Kaufprämie für Autos fördert zudem schlichtweg Konsum. Und ich halte es grundsätzlich für wichtig, dass die Hilfsprogramme, die die Bundesregierung auflegt, eher die Infrastruktur, sprich langfristig nachhaltige Konzepte, begünstigt.

Markus Lienkamp ist Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München. Quelle: Presse

Haben Sie einen konkreten Vorschlag?
Von den drei altbekannten Problemen der Elektroautos – Reichweite, Preis, Ladeinfrastruktur – sind zwei mittlerweile einigermaßen ausgemerzt: Die Autos haben eine vernünftige Reichweite. Sie sind zumindest halbwegs bezahlbar, wenn ich etwa auf VWs ID.3 oder einen Renault Zoe blicke. An der Ladeinfrastruktur scheitert der Durchbruch der Elektromobilität bislang. Da haben wir in Deutschland eine katastrophale Situation. Es gibt insgesamt zu wenige Ladesäulen, die Kosten der Anschaffung und des Ladens sind häufig unverhältnismäßig. Zu Hause können aus vielen Gründen viele keine Ladestation installieren. Da müssen wir anpacken. Wenn wir jetzt die Ladeinfrastruktur fördern, haben wir nicht nur kurzfristig, sondern mittel- und langfristig positive Effekte für die Autoindustrie – und im Kern die Elektromobilität.

Das BMVI hat gerade den mittlerweile fünften Aufruf zur Förderrichtlinie „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ gestartet, wobei die Errichtung von bis zu 10.000 Normal- und Schnellladepunkten gefördert wird. Der Bund übernimmt 50 Prozent der Kosten für Kommunen und privaten Investoren, wenn die Ladepunkte öffentlich zugänglich sind. Das scheint noch nicht genug zu motivieren. Was für Anreize könnten den Effekt auslösen, den Sie sich von einer entsprechenden Prämie erhoffen?
Ich würde woanders ansetzen wollen. Ich glaube, dass wir stärker fördern müssen, dass Privatpersonen zu Hause laden können. Das ist der Schlüssel. Der Automobilhersteller muss eine Motivation haben, dass er dem Kunden dabei hilft, eine Ladestation daheim einzurichten. Bekäme der Autobauer Geld für jede Ladesäule, die errichtet wird, – in Form einer staatlichen Förderung – wird es für das Unternehmen steuerlich attraktiv. Das förderte doppelt die Motivation: Er bekommt Geld vom Staat dafür, dass er die Ladestation baut – und verdient an dem Verkauf. Auch als Kredit wäre das denkbar: Der Autobauer bekommt Summe X als Liquiditätsspritze dafür, dass er in den nächsten fünf Jahren eine gewisse Zahl an Ladesäulen baut. Dies dürfte die Autobauer motivieren, mehr Arbeit in den E-Autoverkauf und den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur zu investieren.

Und Sie glauben, das könnte die Autoindustrie ähnlich gut in dieser Krise stützen, wie die vom VDA geforderte Kaufprämie?
Diese Kaufprämie ist doch eine Mogelpackung. Im Moment gilt: Der Autobauer zahlt die eine, der Staat die andere Hälfte. Der Autobauer zahlt dann de facto gar nichts, weil er seinen Anteil auf den Autopreis vorher draufschlägt. Und der Staat gibt die Hälfte dazu, wenn man sich durch den aufwändigen Antragsformular-Dschungel gekämpft hat. Viel weniger zahlt der Kunde am Ende tatsächlich dann doch nicht. In dem Moment, in dem ich das Geld direkt an den Autobauer gebe, hat der einen ganz anderen Hebel und das Geld eine ganz andere Wirkung.

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