Eine wichtige Rolle beim Connected Car spielt die Car-to-X-Technologie. Können wir Big-Data-Player wie SAP, Oracle oder eben Google eine größere Rolle im Auto spielen?
Die großen IT-Firmen arbeiten im Hintergrund eng mit der Automobil- und Zulieferindustrie zusammen. Sie unterhalten etwa die Back-End-Plattform, werten die Daten aus und bieten Cloud-Services an. Ob sie aber den Schritt aus dem Back-End-Bereich ins Fahrzeugcockpit an den Autofahrer heran wagen werden, bezweifle ich.
Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen
• Spurwechselassistent
• Spurhalteassistent
• Parkassistent (teilautomatisch)
Notbremsfunktion und Fußgängererkennung
• Parken per Smartphone-App
• Baustellenassistent
• Notausweichassistent
Stauassistent
• Automatischer Notausweichassistent
• Kreuzungsassistent
• Smartphonegesteuerter Einparkassistent
• Autobahnpilot (teilautomatisch)
• Autobahnchauffeur (vollautomatisch)
• Automatisches Fahren in der Stadt
• Voll automatisiertes Parken
Hochautomatisiertes Fahren (von Tür zu Tür)
Kaum ein Neuwagen kommt heute mehr ohne Apple CarPlay oder Android Auto. Hat die Autoindustrie den „Kampf“ um das Infotainment im Auto schon gegen Google und Apple verloren?
Wenn wir Infotainment so breit definieren, dass auch soziale Netze wie Facebook und Plattformen wie YouTube dazuzählen, ganz klar ja. Diese etablierten Mediensysteme wird kein Autobauer ablösen können. Es ist für die Fahrzeughersteller aber nicht relevant, welche Inhalte sie als Fahrer über das Bord-Infotainment abspielen, sondern über welche Plattformen die Inhalte kommen. Wenn die Inhalte per Bluetooth über das Smartphone ins Auto kommen, will das sicher kein Autobauer so haben.
Was wäre stattdessen ein Konzept für die Autobauer?
Ich muss eine Plattform schaffen, über die ich alle Services, die ich dem Kunden bieten will, bündeln kann. Irgendwann wird das Auto wie das Smartphone oder Tablet zum mobilen Endgerät, mit dem ich etwa direkt an der Tankstelle zahlen kann. Ist dann das Auto wirklich nur noch die rollende Hardware und die Intelligenz läuft über die Plattform des Smartphones oder schaffe ich es als Hersteller, das Auto selbst als ‚ultimatives mobiles Endgerät‘ in den Mittelpunkt zu stellen?
Wie sieht das Geschäftsmodell Connected Car aus?
Heute gibt es noch kein funktionierendes Geschäftsmodell, doch viele Akteure arbeiten mit Hochdruck an profitablen Angeboten. Der große Traum der Unternehmen ist natürlich, dass mit all den Daten aus dem vernetzten Auto Geld verdient wird. Das ist heute noch nicht der Fall. Wer sich etwa die Einnahmequellen der Internetkonzerne anschaut, wird feststellen, dass der Großteil immer noch Werbung ist. Selbst etablierte Konzerne sind noch in der Empire-Building-Phase, in der sie möglichst viele Nutzer in kurzer Zeit gewinnen wollen, um ihre Plattform für das vernetzte Auto durchzusetzen. Geld verdienen steht kurzfristig nur an zweiter oder dritter Stelle. Irgendwann sollen dem Kunden deutlich konkretere Angebote gemacht und diese auch in Geld umgesetzt werden. Ob das Geld der Endkunde zahlt, oder der Parkhausbetreiber, in dessen Parkhaus ich gelotst wurde, oder die Provision beim Bezahlmodell anders verteilt wird, ist sekundär.
Über welchen Zeitraum reden wir hier?
Ich sehe diese Angebote in den nächsten Jahren kommen. Wenn wir die Dynamik bei Telematik-Versicherungstarifen oder im Aftermarket mit einer Plattform wie bei „Mercedes Me“ sehen, werden wir bis spätestens 2020 entsprechende Geschäftsmodelle haben. Die Ansätze gibt es schon heute. Was fehlt, sind die Massen an Nutzern, um die Umsätze zu erzielen. Das liegt auch daran, dass das Connected Car bisher nicht im Mittel- und Kleinwagensegment angekommen ist.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Mercedes feiert sich auf der CES selbst als „Vorreiter der Digitalisierung im Auto“. Hat Daimler wirklich einen Vorsprung?
Daimler hat eine klare Vision und mit „Mercedes Me“ eine komplett neue Marke gegründet und eine Plattform aufgebaut, um die Digitalisierung voranzutreiben. Bei „Mercedes Me“ geht es darum, die Services, Produkte und Lifestyle-Angebote des Herstellers und seiner Partner über ein einziges Portal anzubieten. Dabei handelt es sich nicht um Angebote von der Stange, sondern um auf die individuellen Präferenzen des Nutzers zugeschnittene Inhalte. Mercedes hat dort etwas geschaffen, was die Konkurrenz in dieser Form noch nicht am Start hat. Auch beim autonomen Fahren arbeiten sie dreigleisig: Der Stau-Assistent in den Luxusautos, einen Ausbau des Car2Go-Mobilitätssystems und den autonomen Truck, der alleine über die Autobahn fährt. Diese Vision treibt Daimler sehr konsequent voran. Auch BMW hat im vergangenen Jahr einen eigenen Bereich gegründet, um digitale Services und Geschäftsmodelle unabhängig vom Konzern in einem dynamischeren Umfeld voranzutreiben.
