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Autobranche Fiat und PSA fusionieren – eine gute Idee!

Neue Auto-Hochzeit in Europa? Fiat Chrysler spricht mit PSA Quelle: REUTERS

Peugeot-Citroën-Opel (PSA) und Fiat-Chrysler beschließen ihre Fusion. Wenn der ebenso rigide wie rastlose PSA-Chef Carlos Tavares dabei die Regie führt, könnten am Ende beide Autobauer davon profitieren. Nötig haben sie es: Die beiden Autobauer sind bei der Innovationsstärke und der Marktmacht weit abgehängt.

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Es ist früher Nachmittag am 10. September. Carlos Tavares, Chef des Autokonzerns PSA (Peugeot, Citroën, Opel) steht in einem sehr kleinen Raum auf der Frankfurter Automesse IAA und beantwortete eine wichtige Frage: Ob PSA nach der Übernahme von Opel eine weitere Allianz brauche? „Nein“, sagt Tavares entschlossen. Es gebe Spekulationen, dass PSA ein guter Partner sein könnte für Fiat Chrysler (FCA), hatte ein Journalist zuvor gefragt. Doch Tavares wiegelte geschickt ab: Es sei doch nur fair zu sagen, dass PSA inklusive Opel ein hochprofitabler Autokonzern sei. Man habe ein gutes Management, die richtige Technologie und sei profitabel. „Wir brauchen keinen Zusammenschluss, wir fokussieren uns darauf, die Dinge zu erledigen und gut durch die Phase der Transformation zu kommen“, sagt Tavares.

Wie sich die Dinge ändern können: Keine zwei Monate später zeichnet sich – entgegen aller Dementis – nun doch ein weitreichender, neuer Zusammenschluss ab. Fiat Chrysler und PSA Peugeot wollen zum viertgrößten Autohersteller der Welt fusionieren. Die Verwaltungsräte hätten einem Zusammenschluss zugestimmt, bei dem die Aktionäre beider Unternehmen jeweils die Hälfte des fusionierten Konzerns bekommen, teilten PSA Peugeot und Fiat Chrysler Automobiles am Donnerstag mit. Zu PSA gehören auch die Marken Opel und Citroën. Bereits am Mittwoch bestätigten PSA und FCA Gespräche über eine Fusion. Nach ergebnislosen Verhandlungen mit Renault im Sommer hat es nun im zweiten Versuch von FCA geklappt, sich mit einem Wettbewerber zusammenzutun. Die Absicht sei, einen weltweit führenden Konzern zu schaffen, teilten die beiden Autobauer mit.

Peugeot-Chef Carlos Tavares wird Vorstandsvorsitzender des kombinierten Konzerns mit einem Jahresumsatz von 170 Milliarden Euro und Fiat-Chrysler-Verwaltungsratschef John Elkann wird an der Spitze des neuen Verwaltungsrats stehen. Die Unternehmen erwarten Synergien von 3,7 Milliarden Euro pro Jahr, die sie ohne Fabrikschließungen erreichen wollen. Mit einer Jahresproduktion von 8,7 Millionen Fahrzeugen läge der fusionierte Konzern auf dem Weltmarkt hinter Toyota, Volkswagen und der Renault-Nissan-Allianz.

Der Aktienkurs von Fiat Chrysler schnellte schon Mittwoch nach den ersten Berichten über die Gespräche steil nach oben. Die Begeisterung der FCA-Aktionäre ist verständlich. Der italienisch-amerikanische Konzern hat zwar einige starke Marken im Portfolio (Fiat, Jeep) und sein US-Geschäft ist profitabel. Doch technologisch ist FCA weitgehend abgehängt. Auch reichen die Stückzahlen nicht, um auf Dauer mit Dickschiffen wie Volkswagen oder Toyota konkurrieren zu können. Da könnte ein Zusammenschluss helfen.

FCA könnte aber auch für PSA eine gute Ergänzung sein. Wo PSA schwach ist – im US-Markt sind die Franzosen nicht vertreten – kann FCA mit einem hohen Marktanteil helfen. Wo FCA ziemlich schlecht aussieht – in Europa läuft es miserabel und bei Elektroautos fehlt es an Know-how – könnten Peugeot, Citroën und Opel die passsende Ergänzung sein. Ein amerikanisch-italienisch-französisches Bündnis könnte also gut für alle Beteiligten sein.

Solche Überlegungen sind nicht neu. Dass die Notwenigkeit für eine Konsolidierung der Anbieter besteht, darin ist man sich in der Branche längst einig. Dass es nun aber tatsächlich zur Fusion gekommen ist, dürfte am Leidensdruck der beiden Unternehmen liegen. Die weltweite Absatzkrise verschärft sich, zugleich aber müssen die Hersteller so innovativ sein wie nie zuvor, um mit technischen Entwicklungen wie dem E-Auto und selbstfahrenden Fahrzeugen Schritt halten zu können.

Dieser Druck ist bei FCA und PSA so hoch wie bei kaum einem anderen etablierten Autokonzern. In einem Ranking der 30 innovativsten Massenmarken (Center of Automotive Management, Bergisch-Gladbach) schafft es mit Jeep nur eine Marke der beiden Konzerne noch ins Mittelfeld (Platz 13). Die PSA-Premiummarke DS landet auf dem 26. Platz, gefolgt von der FCA-Marke Dodge auf dem 27. Platz und Peugeot auf Platz 29. Die Marke Fiat schafft es gar nicht in die Top 30 der insgesamt untersuchten 64 Massenmarken. Premiummarken wie Mercedes oder Nischenmarken wie Ferrari waren nicht Teil dieser Untersuchung.

Wie aus weiteren Untersuchungen des Center of Automotive Management weiter hervorgeht, rangieren FCA und PSA bei Innovationen für vernetzte und autonome Fahrzeuge auf den Plätzen 17 und 18 – Daimler, VW und BMW belegen hier die vorderen Ränge. Noch schlechter sieht es bei Innovationen rund um Elektroautos aus, wo PSA mit absteigender Tendenz noch einen mittleren Platz schafft, FCA aber nur zur Schlussgruppe gehört.

Ähnlich abgehängt sind die beiden Konzerne bei den Verkaufszahlen. Gerade mal 2,1 Millionen Fahrzeuge konnte FCA im ersten Halbjahr 2019 absetzen (minus 13 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2018) bei PSA waren es 1,9 Millionen (ebenfalls minus 13 Prozent). Bei keinem anderen Massenhersteller war der Absatzeinbruch so groß wie bei den beiden Fusionswilligen. Der VW-Konzern verlor vier Prozent, Toyota legt sogar um zwei Prozent zu. PSA und FCA büßen nicht nur am meisten Absatz ein, sie sind mit ihren Verkäufen auch weit abgeschlagen: VW und Toyota etwa setzen derzeit mehr als doppelt so viele Autos ab. Auf Dauer könnten sowohl FCA als auch PSA nicht gegen eine solche Übermacht bestehen.



So groß die Abstriche bei der Zukunftsfähigkeit auch sein mögen – an der aktuellen wirtschaftlichen Verfassung gibt es nicht viel zu mäkeln. Mit knapp neun Prozent Umsatzrendite (EBIT) war PSA im ersten Halbjahr der profitabelste Volumenhersteller. FCA schafft mit fünf Prozent immerhin noch einen Durchschnittswert. Insgesamt hat FCA bei der Profitabilität aber klar die Nase vorn: Bei dem italienisch-amerikanischen Konzern baute 2018 ein Mitarbeiter im Durchschnitt 23 Autos und erwirtschaftete 37.000 Euro. Bei PSA waren es 18 Autos und 27.000 Euro.

Angesichts der heraufziehenden globalen Absatzkrise sind diese Werte wohl kaum zu halten. Das dürfte Grund genug sein für den ehrgeizigen PSA-Chef Tavares, einen Zusammenschluss und damit hohe Kostensenkungspotenziale zu beschließen.

Tavares ist kein Sprinter – er ist ein Marathonläufer. Und zwar einer, der immer wieder auch einen Sprint einlegt, egal, wie lange er schon unterwegs ist. Und so steuerte er seinen jüngsten Zukauf Opel schneller aus den roten Zahlen, als ursprünglich geplant. Kritiker werfen ihm jedoch vor, dabei über Leichen zu gehen. So gilt zwar bei Opel Michael Lohscheller offiziell als Chef. Doch hinter den Kulissen steuere eigentlich Tavares den Konzern, heißt es immer wieder.

Egal ob das stimmt: Opel nutzte das Modell PSA als Blaupause. In Frankreich hat PSA zwischen Ende 2012 und Ende 2015 fast 13.000 Stellen abgebaut. Dabei setzte der Konzern vor allem auf Vorruhestandsregelungen und Abfindungen. PSA nannte damals seinen Sanierungsplan „Back in the Race“, mit dem der Pleitekandidat PSA innerhalb von nur zwei Jahren aus der Krise fuhr. 2012 hatte das Unternehmen fünf Milliarden Euro Verlust gemacht. Heute ist es profitabel.

Damals sparte PSA im Einkauf und zunächst auch bei Investitionen in alternative Antriebe, löste sich aus der Abhängigkeit vom südeuropäischen Markt und verschob den Schwerpunkt von Mittelklasse- und Kleinwagen zu teureren Fahrzeugen. Die Produktpalette schrumpfte von 45 auf 26 Modelle. Allein das hat die Entwicklungskosten laut PSA um 20 Prozent gesenkt. Das Programm hat sich Tavares, der 2014 von Renault zu PSA kam, ausgedacht.

Opel tat es ihm teilweise gleich: Lohscheller vereinbarte mit bislang weit über 6000 Mitarbeitern eine freiwillige Trennung. Sie können in Altersteilzeit oder Vorruhestand gehen oder eine Abfindung nehmen.

Doch Luft zum Atmen bleibt den Opelanern trotzdem nicht. Schließlich gebe es noch mehr Potenzial, das man bei Opel freisetzen könne, erklärte Tavares auf der IAA: „Ist das Erreichte genug? Natürlich nicht. Sie müssen weiter rennen. Und ich bin sehr bereit dazu, sie zu enttäuschen. Denn dies ist eine niemals endende Geschichte. Lass mich atmen, sagen sie. Nein, niemals, sage ich. Denn das existiert in der Autoindustrie nicht. Wir müssen immer weiterkommen. Der Fortschritt hört niemals auf, weil die Kunden und Regulatoren nach mehr fragen.“

Passenderweise war da die Atemluft in dem kleinen Messeraum bereits sehr dünn. Und Tavares, der Rastlose, musste schon bald weiter zu den nächsten Messeterminen. Vielleicht war darunter auch ein Termin mit FCA-Aufsichtsratschef John Elkann?

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