Zunächst ein Theaterstück: Ein arbeitsamer junger Mann diskutiert auf einer Bühne mit seiner kleinen Tochter über die Möglichkeiten von Mobilität und die Schönheit von Autos, von BMWs im Besonderen, denn für die Bayerischen Motorenwerke arbeitet er offenbar. Er will etwas Neues schaffen, etwas Zeitgemäßes, soll wohl eine Designstudie anfertigen, die die Zukunftsthemen der Mobilität abdeckt und natürlich schon die Wünsche seiner Tochter berücksichtigt. Am Ende aber sinkt er angesichts dieser Aufgabe erschöpft auf einem Sofa darnieder und schläft ein. Seine kleine Tochter kommt und deckt ihn zu.
Was die Zuschauer am gestrigen Dienstag zum Auftakt der Präsentationsveranstaltung „Nextgen“ in der Münchner BMW-Welt sahen, war eine schauspielerische Einführung in die Themenwelt, die zurzeit nicht nur BMW umtreibt - verbunden mit der Botschaft, dass das alles nicht ganz einfach werden wird. Da kann man zwischendurch schon mal einen Zustand der Erschöpfung erreichen. Aber natürlich hatte das Theaterstück ein gutes Ende, der BMW-Mann auf der Bühne entwarf schließlich das Auto der Zukunft, BMW-Chef Harald Krüger versprach hinterher: „Wir möchten sie heute inspirieren“, er wolle zeigen, „wie wir die Zukunft sehen“. Anschließend rollte der Hybrid-Sportwagen Vision M Next vorüber. Zudem bestätigte Krüger einen Zeitungsbericht, wonach BMW im Jahr 2023 und damit zwei Jahre früher als ursprünglich geplant 25 Elektro- und Hybrid-Modelle im Angebot haben werde.
Drastischer Absatz-Rückgang erwartet
So wie BMW bündeln auch viele andere Autohersteller derzeit ihre Kräfte und konzentrieren ihre Investitionen auf die Megathemen der Branche: alternative Antriebstechniken, autonomes Fahren, Fahrdienste, die Ökonomie des Teilens (statt Besitzens). Die Auswirkungen dieser Trends werden die Automobilbranche in den kommenden Jahren in seltener Heftigkeit erschüttern und zu Veränderungen zwingen. Das hat die Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in ihrer kürzlich veröffentlichten Untersuchung „An automotive downturn is coming“ prognostiziert: Bis zum Jahr 2021 werden die Autoabsätze in den USA zwischen neun und 15 Prozent zurückgehen. Für Europa prognostiziert BCG einen Absatzrückgang zwischen fünf und zehn Prozent bis 2021.
Die Gründe hierfür sind vielseitig und auf den ersten Blick nicht unmittelbar mit den genannten Trendthemen verbunden. Laut BCG waren etwa die Autokredite in den USA in den vergangenen Jahren extrem günstig. Das könnte sich nun ändern, weil Konjunkturprognosen einen Abschwung bis 2020 voraussagen. Dann könnten die Ausfallraten jener Pumpfinanzierungen rasch steigen. Zudem scheint der Markt übersättigt, die vergangenen Jahre waren einfach zu gut: Zwischen 2010 und 2018 eskalierte der Automobilabsatz in den USA von 11,7 Millionen auf 17,7 Millionen Fahrzeuge – eine Steigerung von annähernd 50 Prozent. Laut BCG ist dies die stärkste Nachfrage dieser Art seit den 1950er Jahren.
Aber: selbst verstärkte Bonusprogramme der Autohändler hatten zuletzt die Absatzzahlen nicht mehr steigern können. So sei der durchschnittliche gewährte Preisnachlass beim Autokauf von 15 Prozent im Jahr 2010 auf stolze 22 Prozent im Jahr 2019 gestiegen – mit dem Ergebnis, dass der Umsatz aus dem Autoverkauf in den USA zwischen Januar und April 2019 um zwei bis drei Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurückging. Zu allem Überfluss drückt auch noch der aktuelle Handelskonflikt auf die Stimmung und die Kaufkraft. Offenbar ist der Gipfel beim Autoverkauf bereits leicht überschritten.
„Die nächste Generation wünscht sich flexible Lösungen“
Für Europa sagen die Berater weniger schlimme Einbrüche voraus, und doch geht es bergab. So sei etwa die Anzahl der Führerscheinprüfungen in England seit 2008 um bemerkenswerte 30 Prozent gefallen. „Die neue Generation ist viel weniger statusorientiert, dafür in Bezug auf das Auto deutlich rationaler“, sagt Alexander Wachtmeister, BCG-Partner und Automobilexperte. „Wenn junge Leute per Uber oder Didi fahren, können wohl die wenigsten hinterher sagen, in welchem Auto sie genau gesessen haben – aber dafür, wie lange sie gewartet haben oder wie der Fahrstil des Fahrers und die Sauberkeit des Autos war. Die nächste Generation wünscht sich flexible, pragmatische Lösungen.“
Diese Entwicklung, glaubt Wachtmeister, werde bislang in der aktuellen Diskussion um die Zukunft der Automobilbranche viel zu wenig berücksichtigt, „wird sich aber über die nächsten Jahre massiv auswirken“. In Zahlen bedeutet das: Das Geschäft mit autonom fahrenden (Elektro-)Autos und damit zusammenhängenden Mobilitätsdienstleistungen könnte laut BCG-Berechnungen im Jahr 2035 bis zu 40 Prozent der Gewinne von Autoherstellern ausmachen. Im Jahr 2017 lag der Vergleichswert bei einem Prozent.
Auch weil die Autobranche mit rund 800.000 Beschäftigten in Deutschland als die wichtigste gilt, sieht auch die Politik zunehmend Rede- und Handlungsbedarf. Am vergangenen Montagabend trafen sich die Chefs von VW (Herbert Diess), Daimler (Ola Källenius) und BMW sowie der Chef des Branchenverbandes VDA, Bernhard Mattes, mit Bundeskanzlerin Angela Merkel und weiteren Spitzenpolitikern zum sogenannten Autogipfel in Berlin. Hinter verschlossenen Türen diskutierten die Teilnehmer rund drei Stunden lang über die Zukunftsaussichten der Gilde – vor allem über einen raschen Ausbau von Ladestationen für Elektroautos.
Derzeit gibt es deutschlandweit rund 17.400 Ladestationen. Das sind zwar bereits rund 3000 mehr als herkömmliche Tankstellen – aber noch nicht annähernd so viele, wie im Koalitionsvertrag von CDU und SPD für das Jahr 2020 vorgesehen: 100.000. Nach wie vor gilt eine lückenhafte Lade-Infrastruktur als einer der Hauptgründe für die Zögerlichkeit deutscher Kunden beim E-Auto-Kauf – neben den in der Regel hohen Preisen für derlei Modelle. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gab es zum 1. Januar 2019 rund 83.000 Elektro- und 341.000 Hybrid-Autos in Deutschland – bei einem Gesamtbestand von 47,1 Millionen Pkw. Bis zum Jahr 2030, so formulierte VDA-Präsident Mattes nach dem Gipfeltreffen optimistisch, sollen möglichst sieben bis zehneinhalb Millionen E-Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Zum Vergleich: In China werden schon im kommenden Jahr rund zwei Millionen Elektroautos fahren, inklusive Hybrid-Fahrzeuge. Das prognostiziert das New Yorker Beratungsunternehmen Alix Partners.
Autohersteller müssen zweispurig fahren
„Trotz der Kaufprämie: Der Kunde muss bislang die Mehrkosten für ein Elektroauto tragen, durch einen höheren Listenpreis“, kritisiert Alexander Wachtmeister. „Aber der Kunde hat ja nicht automatisch mehr Geld zu Verfügung.“ Folglich müsse zumindest „eine sehr hohe Benutzerfreundlichkeit gegeben sein, etwa durch flächendeckende Ladestationen. Ist die nicht gegeben, kauft der Kunde eben doch den Verbrenner.“
BMW fordert deshalb von der Bundesregierung Steuersenkungen für Ladestrom sowie mehr kostenlose Parkplätze für Stromautos. Und die Bundesregierung hatte zuvor die staatliche Kaufprämie für E-Autos, die eigentlich Ende Juni auslaufen sollte, bis Ende 2020 verlängert.
Aber natürlich kann sich kein Hersteller der Realität verschließen, wonach mehr als 90 Prozent aller neuzugelassenen Fahrzeuge in Deutschland herkömmliche Verbrenner sind. Hierin besteht eine große Herausforderung für die Industrie: Die Hersteller müssen auch weiterhin parallel die Entwicklung ihrer Verbrennerflotte finanzieren, gleichzeitig aber noch viel stärkere Anreize für den Kauf ihrer Fahrzeuge mit alternativen Antrieben schaffen.
Dabei brauchen sie das Geld doch so dringend an anderer Stelle: Denn parallel schmieden immer mehr Konzerne notgedrungen Zweckbündnisse, um sich die enormen Entwicklungskosten beim autonomen Fahren zu teilen. Intern bangen nicht wenige Hersteller, zu reinen Blechlieferanten für die auf diesem Gebiet weit enteilten Tech-Konzerne aus den USA und China degradiert zu werden. In einer aktuellen Studie beziffert Alix Partners diese kumulierte Investitionssumme aller Autohersteller auf 245 Milliarden Euro, verteilt auf die kommenden fünf Jahre.
Aber abgesehen vom Reiz der E-Autos, einer zufriedenstellenden Verteilung von Steckdosen-Tankstellen im Lande und einer zuverlässigen Selbstfahrtechnik gibt es noch ein unterschätztes Feld, auf dem laut Experten akuter Handlungsbedarf besteht: BCG-Autoexperte Wachtmeister nennt es „die vermeintlich kleinen, jedoch womöglich kaufentscheidenden Dinge“: „Es gibt immer noch die Tendenz unter europäischen Autobauern, dass Softwarelösungen und Services im Auto zwar wichtig, aber nicht wirklich kaufentscheidend sind. Diese Sicht ist fatal.“
Kaufentscheidende Services
Was er mit diesen Serviceleistungen meint, lässt sich in China beobachten. Hier haben der Internetgigant Alibaba und Chinas größter Autohersteller, die Shanghai Automotive Industry Corporation, 2015 das Gemeinschaftsunternehmen Banma gegründet. Schon ein Jahr später stellte man gemeinsam mit dem Roewe RX5 das laut eigenen Angaben weltweit erste sogenannte „Internet-Auto“ vor, also ein Auto, das dauerhaft mit dem Internet verbunden und mit einem Betriebssystem ausgestattet ist, das dem eines Mobiltelefons ähnelt.
In den vergangenen vier Jahren ist Banma in bemerkenswerter Geschwindigkeit zur führenden Plattform für das vernetzte Auto in China geworden. Per Sprachsteuerung können Autofahrer aus ihrem Fahrzeug heraus zahlreiche Dienstleistungen nutzen, etwa Getränke bestellen, einen Parkplatz oder eine Ladestation reservieren und auch bezahlen (via Alipay). Das alles, ohne das Auto verlassen zu müssen, ohne eine zusätzliche Identifizierung. Navigation funktioniert selbstverständlich auch per Sprachbefehl. Das Besondere: Die Plattform ist offen, externe Anbieter können und sollen ihre Dienste über Banma zur Verfügung stellen. Das Auto wird so zum Butler auf vier Rädern.
„In Europa herrscht das Denken: Das müssen wir alles selber machen“
Man kann sich leicht vorstellen, dass manch alteingesessener Ingenieur oder Vertriebler das Bestellen eines Kaffees aus dem Fahrzeug heraus als Firlefanz abtut – doch das wäre nach Einschätzung von BCG-Autoexperte Wachtmeister verhängnisvoll. China sei „viel weiter in der Anwendung und auch der Flexibilität“. Dem Konzern Alibaba sei es bei Banma „fast egal, wer den Service bereitstellt, so lange er auf seiner Plattform abläuft. Denn das bindet Kunden. In Europa herrscht dagegen das Denken: Das müssen wir doch alles selber machen.“ Die spannende Frage laute daher aus seiner Sicht: Wer ist in der Lage, gute Partnerschaften einzugehen?
Mittlerweile hat auch auf diesem Feld ein Wettrennen um die besten Kooperationen eingesetzt. Dabei scheinen chinesische Anbieter begehrtere Partner zu sein als Google und Amazon: Mercedes-Benz arbeitet mit dem chinesischen Elektronikhersteller Xiaomi zusammen. Die jüngst vorgestellte Erweiterung des Infotainment-Systems MBUX beinhaltet nun neben der Sprachsteuerung auch vergrößerte berührungsempfindliche Bildschirme; per eingebauter SIM-Karte sind jene Fahrzeuge ständig online. BMW verkündete Anfang des Jahres, seine Autos in China zukünftig mit Alibabas Sprachassistenten Tmall Genie ausstatten zu wollen. Und Banma arbeitet under anderem schon mit Bosch, Ford, Peugeot und Renault zusammen.
Für das Jahr 2023 plant Banma, sechs Millionen Fahrzeuge in China ausgerüstet zu haben. „Chinesische Kunden haben höhere Anforderungen an intelligente Anwendungen“, zitiert die Singapurer Webseite Asia-One den Berater Yale Zhang vom Schanghaier Unternehmen Automotive Foresight. Der Grund: chinesische Kunden seien im Durchschnitt zehn Jahre jünger als jene in den etablierten Ländern. Chinas Staatsregierung hat sich bereits 2017 dazu verpflichtet, 90 Prozent aller chinesischen Städte und Autobahnen mit der sogenannten C-V2X-Technik auszustatten. Das C steht für das Mobilfunknetz (Cellular), hinter dem Kürzel V2X verbirgt sich der Begriff „Vehicle to everything“, also die Verbindung des Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen, Objekten in der Nähe und seiner Infrastruktur.
Ende kommenden Jahres werden nach Schätzung von China Unicom schon 40 Millionen Chinesen V2X-Fahrzeuge benutzen, was einem Weltmarktanteil von 60 Prozent entspreche. Und BCG-Experte Wachtmeister konstatiert: „Chinesische Hersteller sind in Teilen weiter als europäische. Dort gibt es mit Tencent und Alibaba zwei dominierende und staatlich geförderte Tech-Unternehmen, die das Zusammenspiel mit der Autoindustrie stark forcieren. Das gibt es bei uns in der Form nicht.“
Angesichts dieser Aussichten können europäische Autohersteller schon mal in den Zustand der Erschöpfung verfallen.