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Autogipfel Bloß keine Abwrackprämie!

Mit einer Kaufprämie den Neuwagenabsatz nachhaltig ankurbeln? 2009 hat das nicht funktioniert. Quelle: dpa

Abwrackprämien für Autos sind Schnapsideen. Sie kosten die Steuerzahler Milliarden, bringen der Autoindustrie nichts und haben keinen Nutzen für Klima und Umwelt. Den Beweis dafür hat Deutschland selbst erbracht: mit der Abwrackprämie von 2009.

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Da ist es wieder, das Schreckgespenst. Nein, nicht die Krise. Ich meine eine der vielen Antworten darauf: die Abwrackprämie.

Wie schon 2009, nachdem die Finanzkrise die Autoverkäufe auf Talfahrt geschickt hatte, soll auch nach dem Corona-Schock eine Abwrackprämie helfen. Wer sein altes Auto verschrottet und sich ein neues kauft, könnte dann einen üppigen Zuschuss vom Staat bekommen. Am 5. Mai soll die Prämie bei einem Autogipfel im Kanzleramt Thema sein – und schon im Vorfeld trommeln Automanager, Betriebsräte und Politiker eifrig dafür.

Eine Kaufprämie – mag sie später Abwrackprämie heißen oder als „Umweltprämie“ oder „Innovationsprämie“ verpackt werden – ist eine Schnapsidee, die der Autoindustrie nichts bringt, den Steuerzahler Milliarden kostet und für Klima und Umwelt keinen Nutzen hat. Warum ich das weiß? Weil Deutschland 2009 mit der Abwrackprämie 1.0 den Beweis dafür bereits erbracht hat. Klar und eindeutig.

Der Grund, warum dieses Schreckgespenst trotzdem schon wieder den Schutzengel geben könnte: Viele Menschen haben in irgendeiner hinteren Gehirnwindung abgespeichert, dass die Finanzkrisen-Abwrackprämie ein Erfolg war.

Und das kam so: Die Prämie wurde gut angenommen, zwei Millionen Autokäufer bekamen 2500 Euro aus der Staatskasse. Das schob die Autoverkäufe 2009 vom früheren Normalniveau (3,3 Millionen Autos) auf 3,8 Millionen Kaufverträge, der erwartete Absatzeinbruch blieb aus. Die Autohersteller kamen dann recht flott aus dem Tal der Krise und viele andere Länder, unter anderem die USA, kopierten das Prämienmodell. Abwrackprämie – ein scheinbarer Erfolg made in Germany. An diesem Punkt endete gemeinhin die Beobachtung des wundersamen Füllhorns. Wer aber genauer hinschaute, dem offenbarte sich eine grauenvolle Bilanz.

Neuwagenabsatz: Hersteller und Zulieferer freuten sich 2009 über die Verkaufsparty – und litten jahrelang unter dem Kater. Im Jahr nach dem Kaufrausch brachen die Verkäufe auf 2,9 Millionen Fahrzeuge ein. Und so ging es weiter. Erst 2012 hatte sich der Markt von der staatlichen Intervention erholt. Fazit: Es wurde kaum ein Auto mehr verkauft. Viele Käufer haben ihre Anschaffung einfach ein paar Jahre vorgezogen.

Der ökonomische Unsinn der Abwrackprämie wurde später auch in den USA wissenschaftlich belegt. Eine Studie, die Regionen in den USA mit und ohne Abwrackprämie verglich, kam zu dem Schluss: Der Effekt der nach deutschen Vorbild gestrickten Prämie war nur wenige Monate nach dem Auslaufen fast gänzlich verpufft. Die Autokäufe, die wegen der Abwrackprämie stattfanden, hätte es wenig später ohnehin gegeben. Das Förderprogramm in den USA war, so folgern die Ökonomen der Universitäten von Berkeley und Chicago, ein knapp drei Milliarden Dollar teures Strohfeuer ohne nachhaltige Impulse für die Konjunktur.

Rabatte: Die Kunden wurden durch die Prämie an niedrige Preise gewöhnt, was Hersteller und Handel jahrelang belasten sollte. Nur langsam gelang es den Herstellern, wieder Preise am deutschen Markt durchzusetzen, die eine ausreichende Profitabilität garantierten.

Marktanteile: Zu allem Überfluss waren es aber vor allem ausländische Autobauer, die von den fünf Milliarden Euro aus dem deutschen Steuersäckel profitierten, denn die Prämie war vor allem für Kleinwagenkäufer attraktiv – bei kleinen Autos machten sich 2500 Euro Rabatt besonders bemerkbar. Und Kleinwagen-Champions sind nun mal ausländische Hersteller wie Toyota, Hyundai/Kia, Fiat, Renault, Peugeot. Fiat konnte seine Verkäufe fast verdoppeln, bei Hyundai, Kia oder Suzuki waren die Zuwächse ähnlich famos. BMW, Audi und Mercedes dagegen brachte die Prämie an der Neuwagen-Front wenig. Und so wuchs der Marktanteil der ausländischen Hersteller um zehn Prozent – eine Verschiebung, wie es sie nie zuvor gab. Als wäre das nicht schon ärgerlich genug aus deutscher Sicht, registrierten die deutschen Premiummarken auch noch ordentliche Einbußen im Gebrauchtwagen-Geschäft, weil Kunden, die ohne Prämie einen gebrauchten BMW, Audi oder Mercedes gekauft hätten, sich nun fürs gleiche Geld lieber einen Neuwagen zulegten.

Klimaschutz: Etwa ein Fünftel der CO2-Emissionen eines Autos entstehen bei dessen Herstellung. Die Abwrackprämie lotste hunderttausende Autos auf den Schrottplatz, die ansonsten noch lang ihren Dienst hätten tun können. Deshalb lautete die Abwrackprämien-Bilanz des Bundesumweltministeriums: „Zur CO2-Minderung des Pkw-Verkehrs tragen die neuen Pkw kaum bei.“

Emissionen: Autos stoßen bekanntlich nicht nur CO2, sondern auch andere Schadstoffe aus. Durch die neuen Autos wurden diese Emissionen etwas gesenkt, doch für eine inzwischen sehr bekannte Schadstoffklasse, die Stickoxide, dürfte das nicht gelten, wie wir seit dem Abgasskandal wissen: Die Diesel, die mittels Abwrackprämie auf die Straße kamen, stießen nicht weniger – und manchmal sogar noch mehr – Stickoxide aus, als ihre Vorgänger.

Dass Autobauer und Zulieferer die Krise ganz gut meisterten, lag vor allem an der – ebenfalls staatlich finanzierten – Kurzarbeit. Und an der Globalisierung: Den größten Teil ihrer Produkte setzen VW, BMW & Co. außerhalb Deutschlands ab. Weil nach der Finanzkrise viele Märkte sich recht schnell erholten, normalisierte sich auch für die deutschen Autobauer die Lage.

Die Bilanz der Prämie ist bitter: Knapp 30 Millionen deutsche Steuerzahler haben zwei Millionen Autokäufern jeweils 2500 Euro geschenkt. Für nichts und wieder nichts.

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Verbrenner mit E-Antrieb sind die nächste Abgasschummelei made in Germany: Auf dem Papier sind die Plug-in-Hybride sauber, nicht aber auf der Straße. Und ausgerechnet diese Technik wollen die Freunde einer neuen Abwrackprämie mit Milliarden fördern. Lesen Sie die große Analyse der WirtschaftsWoche hier.

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