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Autoindustrie im Stresstest So belastbar sind die deutschen Autobauer

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Chinas Auto-Boom schwächt sich ab

Mit einem satten Ton fällt die Tür ins Schloss. Ein chinesischer Arbeiter im blauen Overall mit BMW-Emblem rüttelt an der Tür. Sie passt. Wenige Sekunden später prüft ein anderer Arbeiter mit einem Messkeil, ob der Abstand zwischen Kofferraumdeckel und Karosserie stimmt. Er stimmt. Der nächste BMW rollt heran; der gleiche satte Ton, die gleichen Checks. Schnell, weiter, die Zeit drängt. „Voriges Jahr haben wir an 300 Tagen produziert, um die Nachfrage bedienen zu können“, sagt Robert Engelhorn, Direktor des BMW-Werks Tiexi im nordostchinesischen Shenyang. 1000 BMW-Modelle bringt Engelhorn jeden Produktionstag auf den chinesischen Markt.

Das ist die eine Seite des chinesischen Autowunders. Die andere zeigt sich allmorgendlich auf Pekings dritter Ringstraße: Langsam wälzt sich eine Lawine aus Autos über den Asphalt. 5,4 Millionen Autos fahren auf Pekings Straßen beziehungsweise stehen dort im Stau – im Tagesdurchschnitt eine Stunde und 55 Minuten. Die Stadtregierung hat ein Lotteriesystem eingeführt, um die Zahl der Neuwagen zu begrenzen. Sechs Millionen soll sie nicht überschreiten. Shanghai und Shenzhen arbeiten an ähnlichen Szenarien. Die Zuwächse der Automobilbranche sollen so auf nur noch fünf bis zehn Prozent pro Jahr sinken.

Die Krisenszenarien der deutschen Autobauer

Damit wird die größte Unwägbarkeit der deutschen Autoindustrie die realste, zudem sich seit einigen Monaten das Wachstum in China verlangsamt und die Preise für Wohnraum stagnieren. Das könnte eine gefährliche Abwärtsspirale in Gang setzen: Bankrotte Immobilienfirmen, Banken in Schieflage, überschuldete Eigentümer. „Die deutsche Autoindustrie sollte sich darauf einstellen und nicht noch mehr Kapazitäten aufbauen“, sagt Jochen Siebert von der Unternehmensberatung JSC Automotive in Shanghai.

VW ist abhängig von China

Diese Warnung trifft vor allem Volkswagen. „VW verfügt über eine recht unausgewogene Marktbalance“, sagt CAM-Chef Bratzel. Die Wolfsburger setzen mit 3,7 Millionen Fahrzeugen bereits 37 Prozent aller ihrer Autos in China ab, ein weiteres Drittel in Europa und nur sechs Prozent auf dem zweiten großen Weltmarkt – den USA. Während Konkurrenten wie Daimler, BMW oder Toyota in den USA stark wachsen, verliert VW dort Marktanteile.

Gleichzeitig wollen die Wolfsburger gemeinsam mit ihren chinesischen Partnern FAW und SAIC die Produktion in China weiter ausbauen, von gegenwärtig 3,5 Millionen auf 5,0 Millionen Autos im Jahr 2019. Gut 22 Milliarden Euro sollen nach China fließen, 30.000 neue Jobs entstehen. VW-China-Chef Jochem Heizmann sagt: „Für Volkswagen geht es um mehr als Absatz und Gewinn. Für VW in China geht es auch um eine bessere Zukunft des Landes.“

Mit der Verbundenheit aber steigt auch die Abhängigkeit. Die Chance, dass VW die Folgen eines Absatzeinbruchs in China auf die dortigen Werke beschränken könnte, ist begrenzt. Massenentlassungen in China gelten aufgrund des politischen Drucks als schwierig. Die Belastungen dort würden den Konzern zu Investitionsstopps und Sparprogrammen auch in deutschen Werken zwingen. Die träfen VW besonders hart, da die Wolfsburger noch sehr viel selber herstellen.

Bei BMW ist das anders. Hier stammen schätzungsweise nur noch 25 Prozent des Werts eines Autos aus eigenen Fabriken. Im Falle einer Krise können die Bayern also große Teile der Kostenbelastung auf ihre Zulieferer abwälzen. „Wir sind immer sehr vorsichtig, was den Aufbau neuer Kapazitäten angeht“, sagt BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson. „Die Produktion folgt den Verkaufszahlen und nicht andersherum.“ BMW hat die Fertigung extrem flexibel gestaltet.

Zudem haben die Bayern mit dem Betriebsrat eine Vereinbarung zur Flexibilisierung der Arbeit getroffen. So könnte der Konzern einen über vier Jahre dauernden Absatzrückgang von bis zu 30 Prozent ohne Entlassungen von Festangestellten überstehen. VW und Daimler haben ähnliche Vorkehrungen getroffen.

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