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Autoindustrie im Stresstest So belastbar sind die deutschen Autobauer

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Nach der Geldschwemme die Gebrauchtwagenschwemme

Der Geldschwemme, befürchten Experten, wird eine Gebrauchtwagenschwemme folgen, was wiederum den Druck auf das Neuwagengeschäft erhöht. Hinzu kommen die Fahrzeuge aus dem Leasinggeschäft, die in der Regel nach zwei Jahren als junge Gebrauchte zurück in den Markt drängen – eine aggressive Absatzfinanzierung rächt sich später.

Am Donnerstag nach Ostern weilten die Chefs der deutschen Autokonzerne mal wieder in Brüssel. Wie stets in Europas Hauptstadt ging es um Großes. EU-Klimakommissar Miguel Cañete wollte mit den Autochefs über Klimaschutz diskutieren. Kein schönes Thema, denn die vielen Großstadt-Geländewagen, die VW, BMW und Daimler so gerne verkaufen, stoßen sehr viel Kohlendioxid aus. Und das will die EU eindämmen – angefeuert von Südeuropas Autoherstellern, die sich so bessere Absatzchancen erhoffen. Immerhin: Deutschlands Konzernobere reisten mit dem guten Gefühl wieder ab, von Cañete zumindest angehört zu werden.

Wie gut Autokonzerne auf Angriffe von Apple & Co. vorbereitet sind

2021 nun treten EU-weit verschärfte Abgaswerte in Kraft, wonach neue Autos künftig im Schnitt der Flotte eines Herstellers nur noch maximal 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Luft pusten dürfen. Doch dies ist erst der Anfang. Brüssel diskutiert bereits über noch niedrigere Grenzwerte.

Gerüchte im Silicon Valley gibt es seit Monaten

Konzerne, die da nicht mitgehen, müssen entweder Strafen zahlen, was das Auto verteuert oder am Gewinn nagt. Oder der Hersteller muss vom Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb umschalten, was das Auto aber mindestens um etwa 10.000 Euro verteuert – und ein Einfallstor für neue Konkurrenten ist.

In den Zukunftslaboren des Silicon Valley kursieren seit Monaten Gerüchte. Mal geht es um Googles große Attacke auf den Automarkt, mal um eine angebliche Kooperation von Apple mit dem kanadisch-österreichischen Zulieferer und Auftragsfertiger Magna. Und dann verzückt auch noch Multiunternehmer Elon Musk die Technikwelt ständig mit Verbesserungen seines Elektroautos Tesla, das in weiten Teilen der Westküsten-Gesellschaft längst BMW oder Daimler als mobiles Statussymbol abgelöst hat.

Egal also, ob Elektromobilität oder die Umwandlung des Autos zum rollenden Datencenter: Die am schwersten einzuschätzende Bedrohung für die glorreichen drei aus Deutschland birgt der technische Fortschritt.

Dabei haben VW, Daimler und BMW in den vergangenen fünf Jahren massiv in Elektromobilität, IT und Internet investiert. Sie bilden gemeinsam mit Ford die Spitzengruppe der weltweit innovationsstärksten Autokonzerne. Absolut führend sind VW, BMW und Daimler bei den vergleichsweise neuen elektronischen Assistenten zum Spur- und Abstandhalten, Einparken oder wieder Anfahren im Stau.

Die Deutschen sind also perfekt darin, den Status quo zu perfektionieren. Was aber, wenn es nicht ums Perfektionieren geht, sondern ums Revolutionieren?

Genau da schwächelt das Trio. Vor allem, weil unklar ist, wie viel der jetzigen Kernkompetenzen künftig noch gebraucht werden. Auch hier erweist sich VW als besonders verwundbar. So haben die Wolfsburger kaum Erfahrungen mit Carsharing oder verkehrsmittelübergreifenden Routenplanern wie Daimler mit Car2Go und Moovel oder BMW mit DriveNow.

Auto



Das alles sind Punkte, die mehr oder weniger auch Piëch umgetrieben haben müssen. Es hätte die Chance gegeben, all das zu diskutieren und Wege aufzuzeigen, wie Volkswagen sich auf diese Herausforderungen einstellen will – und in dem Zuge womöglich auch, wie es generell um die Branche steht.

Dafür aber hätte Piëch nicht persönlich werden, sondern in der Sache argumentieren müssen. Recht behalten, aber nichts verändert: Das macht seinen Abgang so tragisch – und womöglich nicht nur für Piëch noch sehr schmerzlich.

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