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Autoindustrie im Stresstest So belastbar sind die deutschen Autobauer

Von nichts ist unsere Wirtschaft so abhängig wie vom Erfolg der Autoindustrie. Was bleibt von unserem Wohlstand, wenn die Autoindustrie in die nächste Krise fährt? VW, BMW und Daimler im exklusiven Stresstest.

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Wer 2014 die meisten Autos verkauft hat
Suzuki Auto Japan Quelle: AP
Peugeot Absatz Auto Quelle: REUTERS
Auto Fahrzeug Honda Quelle: dpa
Fiat Chrysler Auto Quelle: REUTERS
Nissan Auto Absatz Quelle: AP
Ford Amerika USA Auto Quelle: dpa
Hyundai Auto Südkorea Quelle: AP

Wer in diesen Wochen mit Deutschlands Automanagern spricht, glaubt am Ende an die Existenz zweier Welten. In der einen Welt schwärmt Daimler-Chef Dieter Zetsche Ende April auf der Motorshow im chinesischen Shanghai: „Wenn man die Automobilindustrie abzieht, bleibt in Deutschland nicht so wahnsinnig viel übrig.“ In dieser Welt bewegt sich auch Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, als er am vergangenen Dienstag vor den Teilnehmern der Hauptversammlung seines Konzerns sagt: „Volkswagen ist ein kerngesundes, gut aufgestelltes Unternehmen.“ Es ist die Welt, in der Männer wie Zetsche, Winterkorn oder auch der BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer den Ton angeben. Meistens klingt der nach Superlativ.

Und dann gibt es da eine zweite Welt. Von den ganz Großen aus den obersten Etagen der Autoindustrie scheint dort nur einer zu leben: Ferdinand Piëch, bis vor Kurzem Aufsichtsratschef von VW. Es ist eine Welt voller Ungewissheit, in der sich abzeichnende Risiken in China, Russland und Südamerika sowie ein gewaltiger technologischer Wandel die Themen sind. Eine Welt, in der jemand wie Piëch auch mal versuchen kann, einen Vorstandsvorsitzenden zu stürzen, wenn er glaubt, dass dieser die Zukunft nicht gewinnt.

Wie die Autokonzerne aufgestellt sind
 Ein Schild mit einem Volkswagen Logo Quelle: dpa
BMW verkauft 38 Prozent seiner Autos auf dem alten Kontinent, Daimler immerhin noch 34 Prozent. Bei ausländischen Konzernen wie Hyundai, Toyota und General Motors spielt Europa – trotz eigener Werke in der EU – mit fünf bis neun Prozent Marktrelevanz nur eine untergeordnete Rolle.
Anders in den USA: Hier sind BMW, Daimler und Volkswagen die kleinen Importeure mit lokaler Fertigung. Während Daimler und BMW gut ein Fünftel ihrer Autos in den USA absetzen, sind es bei Volkswagen trotz des Werks in Chattanooga und eigenen US-Modellen nur sechs Prozent. Die US-Schwäche war auch einer der Gründe für die öffentliche Attacke von Ferdinand Piëch auf VW-Boss Martin Winterkorn. Was Europa für die deutschen Hersteller ist, sind die USA für die US-Konzerne: GM, Ford und vor allem Chrysler verkaufen den Großteil ihrer Autos auf dem Heimatmarkt. Für die japanischen Konzerne Honda und Toyota, die seit Jahrzehten in den USA aktiv sind, hat sich Amerika ebenfalls zu einem bedeutsamen Markt entwickelt.
In China liefern sich Genreal Motors und VW ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Beide kommen auf rund 20 Prozent Marktanteil, beide wachsen ungefähr gleich schnell. Beide sind aber auch sehr abhängig vom China-Geschäft, wie der Stresstest der WirtschaftsWoche zeigt. Ein Absturz der Verkäufe in China um 20 Prozent würde den VW-Konzern hart treffen: 750.000 weniger verkaufte Autos, selbst im entfernten Deutschland wären bis zu 8.000 Arbeitsplätze bei einer China-Krise bedroht. Momentan ist zwar kein Absturz in Sicht, das Wachstum schwächt sich aber etwas ab: Mittelfristig stellen sich die Autobauer auf einstellige Wachstumsraten ein. Einzig Daimler und BMW können derzeit im Premiummarkt rasant zulegen.
Die starke Marktposition von VW und China kommt nicht von ungefähr: Beide Konzerne sind über zahlreiche Joint-Ventures bereits lange in dem Riesenreich aktiv, beide stellen rund 35 Prozent ihrer Autos in China her. BMW und Daimler produzieren noch viel in Deutschland und dem Rest Europas. In den USA ist BMW etwas stärker als der Stuttgarter Konkurrent – wenn der Ausbau des SUV-Werks in Spartanburg abgeschlossen ist, steht das größte BMW-Werk nicht mehr in Dingolfing, sondern in den USA. VW ist dort besonders schwach: Lediglich 1,2 Prozent aller Volkswagen werden in Chattanooga gebaut.
Beim Absatz liefern sich Daimler und BMW ein enges Rennen um die Spitze unter den Premium-Autobauern, beim Umsatz hängen die Stuttgarter die Konkurrenz aus München ein ganzes Stück ab. Audi, in dieser Statistik in den VW-Konzern mit eingerechnet, würde mit einem Umsatz von 53 Milliarden Euro noch hinter BMW liegen. Der Vergleich hinkt allerdings, da bei Daimler ja nicht nur Mercedes-Benz Cars, sondern auch alle anderen Teile des Daimler-Konzerns zum Umsatz von 130 Milliarden Euro beigetragen haben. An der Spitze liegen aber VW und Toyota: Beim Absatz liegt Toyota einige tausend Autos vorne, beim Umsatz wiederum Volkswagen. Allerdings gelingt es den Japanern...
... aus dem geringeren Umsatz ein höheres EBIT zu erzielen. Der Gewinn vor Steuern lag bei Toyota im vergangenen Jahr bei 17,5 Milliarden Euro. Der VW-Konzern kommt bei dieser Messgröße nur auf 12,7 Milliarden Euro. Daimler (10,75 Milliarden Euro) und BMW (9,1 Milliarden Euro) folgen auf den Plätzen drei und vier. Da die beiden Premium-Hersteller aber jeweils einen deutlich geringeren Umsatz haben als die beiden Volumen-Hersteller VW und Toyota, stehen sie...

Was aber wäre, wenn das gar nicht zwei Welten sind – sondern eher eine Sicht auf die Welt von heute und eine Sicht auf die Welt von morgen? Wenn Piëch mit seinem gescheiterten Putschversuch gegen Winterkorn zwar charakterlich daneben, inhaltlich aber richtig lag? Hinter vorgehaltener Hand spricht ein Vorstand auf der VW-Hauptversammlung. Ja, die in der Öffentlichkeit genannten Probleme seien im Konzern schon länger bekannt.

Aber erst durch den Hinweis von Ferdinand Piëch hätten sie die nötige Aufmerksamkeit gefunden: „Es kommt immer darauf an, wer die Dinge ausspricht.“ Da ist es also, das Unwohlsein über all die euphorischen Erfolgsmeldungen, das sich nun unter den Stolz mischt, mit dem die beispiellose Erfolgsserie der großen drei Autokonzerne bisher verfolgt wurde.

Diese Autos kaufen Chinesen am liebsten
Platz 10: VW PassatEin Passat „nur“ auf dem zehnten Platz in der Zulassungsstatistik – in Deutschland undenkbar. Dennoch kann sich der Erfolg der NMS-Version des Passats (New Midsize Sedan), die in den USA und China verkauft wird, sehen lassen: Im ersten Halbjahr kam der Passat in China auf  135.954 Neuzulassungen. Zum Vergleich: In Deutschland kam der Passat, trotz oder wegen des anstehenden Modellwechsels ,in der Statistik von Januar bis Juni hinter dem Golf auf den zweiten Platz – allerdings reichen dafür hierzulande gerade einmal 35.533 Neuzulassungen. Quelle: Presse
Platz 9: Great Wall Haval H6Great Wall Motors gehört zu den größten SUV-Herstellern Chinas. Sein Bestseller ist der Haval H6, teilweise auch Hover H6 genannt. Das Kompakt-SUV ist mit 4,64 Metern etwa so groß wie ein Audi Q5. Mit  143.119  Zulassungen ist der H6 das beliebteste SUV Chinas im ersten Halbjahr 2014. Quelle: Presse
Platz 8: Nissan SylphyAb jetzt folgen nur noch die in China gefragteste Karosserieform – viertürige Stufenheck-Limousinen in allen erdenklichen Größen. Den Anfang macht auf dem achten Rang der Nissan Sylphy, der als Kompakt-Limousine für chinesische Verhältnisse geradezu klein ist. Mit 4,61 Metern ist er in etwa so lang wie hierzulande ein Golf Kombi. Im ersten Halbjahr konnte Nissan 145.214 Sylphys verkaufen. Quelle: Presse
Platz 7: Buick Excelle XTIhnen kommt der Buick Excelle XT irgendwie bekannt vor? Kein Wunder, schließlich ist es ein Opel Astra. Lediglich die Logos außen und innen wurden getauscht, ebenso der verchromte Kühlergrill – Badge-Engineering vom Feinsten. Mit dieser wohl einfachsten Art der „Modellentwicklung“ bringt es die GM-Tochter immerhin auf 147.404 Neuzulassungen. Quelle: Presse
Platz 6: VW JettaJetzt wird es etwas kompliziert: 152.621 Neuzulassungen in China gab es für den VW Jetta. Unter diesem Namen wurde auch in Deutschland jahrelang die viertürige Limousine auf Basis des Golf verkauft. Auf den aktuellen Jetta trifft das nur noch in Teilen zu. Um den Ansprüchen der amerikanischen und chinesischen Kunden zu entsprechen, übernimmt der Jetta von der Plattform des Golf VI zwar zahlreiche Teile, ist aber deutlich länger. Der Jetta wird in China allerdings auch noch unter anderen Modellbezeichnungen verkauft. Quelle: Presse
Platz 5: VW SagitarEin Beispiel dafür ist der VW Sagitar. Er entspricht zwar technisch und weitestgehend auch optisch dem Schwestermodell Jetta, wird aber nicht von VW selbst, sondern von dem Joint Venture FAW-VW zusammen mit First Automotive Works - gebaut. Und dieses formell eigenständige Unternehmen nennt seinen Jetta eben anders. Am Verkaufserfolg ändert sich wenig, der Sagitar kam im ersten Halbjahr auf 155.393  Neuzulassungen. Quelle: Presse
Platz 4: VW SantanaDer seit 2013 gebaute Santana ist eine Eigenentwicklung von Shanghai Volkswagen, speziell für den chinesischen Markt. Damit ist der Santana eines der wenigen VW-Modelle in China, das nicht auf einem bestehenden Fahrzeug basiert. Mit einer Länge von 4,47 Metern gehört der Santana zu den kleineren Limousinen. Er brachte es im ersten Halbjahr auf 161.957  Neuzulassungen. Shanghai Volkswagen ist übrigens ein weiteres VW-Joint Venture aus der Shanghai Automotive Industry Corporation und eben Volkswagen. Quelle: Presse

Schließlich hängt unser wirtschaftlicher Erfolg maßgeblich an dieser Branche. 770.000 Menschen bauen hier Autos, zusammen mit den Beschäftigten in den Zulieferbetrieben geht es um zwei Millionen Beschäftigte. Sie erarbeiten seit 2011 Wachstumsraten zwischen 4,5 Prozent (VW) und 10 Prozent (Daimler) pro Jahr. Gut 30 Prozent aller Gewinne im Dax jenseits der Banken gehen auf das Konto der Autokonzerne.

Erfolg aber ist so eine Sache. Er kann den Grundstein dafür legen, noch erfolgreicher zu werden. Oder er kann dazu verleiten, Probleme zu übertünchen.

Womit wir bei den Garanten für den Autoboom wären, im Wesentlichen drei an der Zahl. Erstens: China, wo deutsche Hersteller bis zu 40 Prozent ihrer Fahrzeuge absetzen – Tendenz stark steigend. Zweitens: Die Lust der Autofahrer auf große und teure und damit für die Konzerne hoch profitable Geländewagen (SUVs) ist ungebremst. Drittens: Niedrigzinsen und Leasingangebote beflügeln den Absatz von Neuwagen.

Fragwürdige Nachhaltigkeit beim Erfolg

Wie nachhaltig aber kann Erfolg sein, der zu einem beträchtlichen Teil auf nur drei Säulen basiert? Zumal dann, wenn die Risiken insgesamt wachsen:

  • China: Die Konjunktur kühlt ab, während die Absatzrisiken zunehmen. Olaf Kastner, Chef des deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmens BMW Brilliance, sagt: Das „Ende des Goldrausches“ sei gekommen.
  • Absatzdoping 39 Prozent der 2014 neu zugelassenen Autos in Deutschland waren geleast, weitere zehn Prozent direkt von Autokonzernen zugelassen. Schon gut drei Viertel des Geldes, das für Neuwagen ausgegeben wird, geht über Kredit- und Leasingverträge. Der ganz überwiegende Teil deutscher Autos wird als Dienstwagen verkauft. Wie volatil diese Formen des Absatzes sind, zeigte das Krisenjahr 2009. Damals sanken die Leasing-Neuzulassungen binnen Jahresfrist um 20 Prozent.
  • Regulierung Die EU-Kommission senkt die Obergrenzen für den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten. Dumm, dass gerade die gefragten SUVs mehr Sprit verbrauchen.

Fahrzeugproduktion und -absatz in China seit 2008

  • Elektroauto Der Wunsch der Bundesregierung nach mehr Elektroautos deckt sich nicht mit den Verbraucherwünschen. Für die Hersteller ist die Entwicklung deshalb ein Investitionsrisiko.
  • Digitalisierung Die Vernetzung erfasst auch die Autobranche. Neue Spieler wie Apple oder Google dringen in den Markt.

    Risiken vergleichbaren Ausmaßes bei ähnlicher Bedeutung für unser wirtschaftliches Wohl sieht sich nur der Bankensektor ausgesetzt. Deshalb mussten sich die wichtigsten Player einem Stresstest der Europäischen Zentralbank stellen. Die Anfälligkeit der Autoindustrie hat bisher niemand untersucht. In Zusammenarbeit mit Stefan Bratzel, dem Leiter des Center of Automotive Management CAM in Bergisch Gladbach, unternimmt dies die WirtschaftsWoche – mit teilweise unerfreulichen Ergebnissen:

  • Vor allem Volkswagen bietet Angriffspunkte. Ein Einbruch allein in China schlüge mit geschätzt zwei bis vier Milliarden Euro Kostenbelastung und 5000 bis 8000 gefährdeten Jobs hierzulande zu Buche. Auch gegenüber neuen Konkurrenten, etwa Apple oder Google, ist VW besonders anfällig.

US-Absatz deutscher Hersteller 2000-2025

  • Die Kostenbelastung von Daimler durch einen globalen Nachfragerückgang beliefe sich auf fünf bis zehn Milliarden Euro pro Jahr und würde 10.000 bis 15.000 Arbeitsplätze in Deutschland gefährden. Das ist vergleichsweise viel, denn Daimler produziert rund 60 Prozent seiner Autos in Deutschland. Eine Krise in China schlüge mit einer Belastung von 300 bis 500 Millionen Euro pro Jahr und 1000 bis 1500 betroffenen Jobs in Deutschland zu Buche.
  • BMW würde unter einer Weltwirtschaftskrise am wenigsten leiden – 3,5 bis 7 Milliarden Euro Kostenbelastung pro Jahr und 8000 bis 12.000 betroffene Jobs hierzulande. Ein Rückgang in China wäre aber schmerzhafter als für Daimler und würde 500 bis 800 Millionen Euro jährlich und bis zu 1700 Jobs in Deutschland kosten.

Aber der Reihe nach.

Chinas Auto-Boom schwächt sich ab

Mit einem satten Ton fällt die Tür ins Schloss. Ein chinesischer Arbeiter im blauen Overall mit BMW-Emblem rüttelt an der Tür. Sie passt. Wenige Sekunden später prüft ein anderer Arbeiter mit einem Messkeil, ob der Abstand zwischen Kofferraumdeckel und Karosserie stimmt. Er stimmt. Der nächste BMW rollt heran; der gleiche satte Ton, die gleichen Checks. Schnell, weiter, die Zeit drängt. „Voriges Jahr haben wir an 300 Tagen produziert, um die Nachfrage bedienen zu können“, sagt Robert Engelhorn, Direktor des BMW-Werks Tiexi im nordostchinesischen Shenyang. 1000 BMW-Modelle bringt Engelhorn jeden Produktionstag auf den chinesischen Markt.

Das ist die eine Seite des chinesischen Autowunders. Die andere zeigt sich allmorgendlich auf Pekings dritter Ringstraße: Langsam wälzt sich eine Lawine aus Autos über den Asphalt. 5,4 Millionen Autos fahren auf Pekings Straßen beziehungsweise stehen dort im Stau – im Tagesdurchschnitt eine Stunde und 55 Minuten. Die Stadtregierung hat ein Lotteriesystem eingeführt, um die Zahl der Neuwagen zu begrenzen. Sechs Millionen soll sie nicht überschreiten. Shanghai und Shenzhen arbeiten an ähnlichen Szenarien. Die Zuwächse der Automobilbranche sollen so auf nur noch fünf bis zehn Prozent pro Jahr sinken.

Die Krisenszenarien der deutschen Autobauer

Damit wird die größte Unwägbarkeit der deutschen Autoindustrie die realste, zudem sich seit einigen Monaten das Wachstum in China verlangsamt und die Preise für Wohnraum stagnieren. Das könnte eine gefährliche Abwärtsspirale in Gang setzen: Bankrotte Immobilienfirmen, Banken in Schieflage, überschuldete Eigentümer. „Die deutsche Autoindustrie sollte sich darauf einstellen und nicht noch mehr Kapazitäten aufbauen“, sagt Jochen Siebert von der Unternehmensberatung JSC Automotive in Shanghai.

VW ist abhängig von China

Diese Warnung trifft vor allem Volkswagen. „VW verfügt über eine recht unausgewogene Marktbalance“, sagt CAM-Chef Bratzel. Die Wolfsburger setzen mit 3,7 Millionen Fahrzeugen bereits 37 Prozent aller ihrer Autos in China ab, ein weiteres Drittel in Europa und nur sechs Prozent auf dem zweiten großen Weltmarkt – den USA. Während Konkurrenten wie Daimler, BMW oder Toyota in den USA stark wachsen, verliert VW dort Marktanteile.

Gleichzeitig wollen die Wolfsburger gemeinsam mit ihren chinesischen Partnern FAW und SAIC die Produktion in China weiter ausbauen, von gegenwärtig 3,5 Millionen auf 5,0 Millionen Autos im Jahr 2019. Gut 22 Milliarden Euro sollen nach China fließen, 30.000 neue Jobs entstehen. VW-China-Chef Jochem Heizmann sagt: „Für Volkswagen geht es um mehr als Absatz und Gewinn. Für VW in China geht es auch um eine bessere Zukunft des Landes.“

Mit der Verbundenheit aber steigt auch die Abhängigkeit. Die Chance, dass VW die Folgen eines Absatzeinbruchs in China auf die dortigen Werke beschränken könnte, ist begrenzt. Massenentlassungen in China gelten aufgrund des politischen Drucks als schwierig. Die Belastungen dort würden den Konzern zu Investitionsstopps und Sparprogrammen auch in deutschen Werken zwingen. Die träfen VW besonders hart, da die Wolfsburger noch sehr viel selber herstellen.

Bei BMW ist das anders. Hier stammen schätzungsweise nur noch 25 Prozent des Werts eines Autos aus eigenen Fabriken. Im Falle einer Krise können die Bayern also große Teile der Kostenbelastung auf ihre Zulieferer abwälzen. „Wir sind immer sehr vorsichtig, was den Aufbau neuer Kapazitäten angeht“, sagt BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson. „Die Produktion folgt den Verkaufszahlen und nicht andersherum.“ BMW hat die Fertigung extrem flexibel gestaltet.

Zudem haben die Bayern mit dem Betriebsrat eine Vereinbarung zur Flexibilisierung der Arbeit getroffen. So könnte der Konzern einen über vier Jahre dauernden Absatzrückgang von bis zu 30 Prozent ohne Entlassungen von Festangestellten überstehen. VW und Daimler haben ähnliche Vorkehrungen getroffen.

Einseitige Abhängigkeit von instabilen Boomländern

Auch das brasilianische São Paolo ist eine jener Städte, deren Boom in den vergangenen Jahren kein Ende zu nehmen schien. Und das Auto wurde zum Lebensgefühl jener, die es geschafft hatten. Wer etwas auf sich hielt, fuhr am Wochenende aus. Seit Anfang Januar erkundigen sich Autofahrer, die an die Strände nahe der Küste São Paulos fahren wollen, lieber erst einmal, ob die Schnellstraße dorthin frei ist. Meist sorgen Demonstrationen für Dauerstaus. Denn vor den dortigen Werken von Daimler und Volkswagen treten die Belegschaften immer wieder in den Ausstand. Beide Konzerne haben Anfang Januar angekündigt, rund 1000 Mitarbeiter entlassen zu wollen.

Diese Autos müssen am häufigsten in die Werkstatt
Wie oft ein Wagen in die Werkstatt muss, hängt auch von der Marke ab. Bei Premium-Modellen ist die Wartung nicht automatisch teurer, denn die verbauten Teile halten oft auch länger: Teure Teile wie Zündkerzen müssen dann laut ADAC zum Beispiel erst nach 60.000 oder 90.000 Kilometern ausgetauscht werden. Wer zudem ein flexibles Wartungssystem an Bord hat, hat den Vorteil, dass Sensoren wichtige Elemente der Motors überwachen und den idealen Zeitpunkt für die Inspektion individuell bestimmen. Dabei spielt auch das Fahrverhalten eine Rolle: Vollgas-Orgien und Fahren mit hoher Drehzahl verringern die Zeiträume der Inspektionen. Ohne flexibles Wartungssystem liegt die Vorgabe der Hersteller meist bei einem Jahr oder 20.000 Kilometern, je nachdem, was zuerst eintritt. Die Kosten für Wartungen und Service-Checks variieren stark. Als Faustregel gilt: Je größer der Motor, desto höher die Wartungskosten. Die Wartungsintervalle der wichtigsten Modelle von Kleinwagen-, Kompakt- und Mittelklasse im Überblick: Quelle: Focus Quelle: dpa Picture-Alliance
Kategorie KleinwagenAlfa Romeo MiToFür den Benziner liegt das Inspektionsintervall bei 30.000 Kilometern beziehungsweise zwei Jahren, je nachdem welches Ereignis zuerst eintritt. Ähnlich ist es beim Diesel, hier liegt lediglich die Kilometergrenze mit 35.000 Kilometern etwas höher. Quelle: Presse
Audi A1Hier ist das Ölwechsel-Intervall in Deutschland für alle Modelle und Motoren flexibel. Je nach Fahrweise liegt es zwischen 15.000 Kilometern und einem Jahr bis zu 30.000 Kilometern oder zwei Jahren. Das Inspektionsintervall liegt fest bei 30.000 Kilometern oder zwei Jahren, je nachdem was zuerst eintritt. Quelle: Presse
Citroёn C3Für die Varianten PureTech VTi 68 und e-HDi 90 liegt das Inspektionsintervall bei einem Jahr oder 25.000 Kilometern. Quelle: PR
Fiat Panda und Fiat 500Für diese beiden Modelle gilt das gleich wir für den Alfa Romeo MiTo: Für den Benziner wird die Wartung alle 30.000 Kilometer oder zwei Jahre fällig, beim Diesel liegt der Spielraum 5000 Kilometer höher. Quelle: Presse
Ford FiestaDeutlich häufiger in die Werkstatt muss der Fiesta. Schon alle 20.000 Kilometer oder zwölf Monate muss er in die Inspektion, je nachdem welches Ereignis zuerst eintritt. Quelle: Presse
Hyundai i10Noch etwas mehr schlägt der i10 zu Buche, der Benziner ab 2014 will schon nach 15.000 Kilometern beziehungsweise einem Jahr in die Werkstatt, danach erhöht sich das Intervall leicht auf 20.000 Kilometer oder ein Jahr. Der Diesel muss stets nach 20.000 Kilometern oder einem Jahr in Inspektion, je nachdem welches Ereignis zuerst eintritt. Quelle: PR

In Brasilien zeigt sich, wie gefährlich die einseitige Abhängigkeit von instabilen Boomländern ist: Der Automarkt des Landes ist die Nummer vier weltweit. Produktion, Verkäufe und Exporte sind 2014 erstmals geschrumpft. Für dieses Jahr rechnet die Schweizer Bank Credit Suisse damit, dass der Auto- und Busabsatz um 15 Prozent, der Lkw-Verkauf sogar um 30 Prozent sinkt. Vor allem Volkswagen verliert am Amazonas im schrumpfenden Massengeschäft.

Die deutschen Autofabriken laufen heiß

Noch schlimmer ist die Lage in Russland. Nicht nur, dass VW es nicht schafft, das eigene Werk in Kaluga 180 Kilometer südlich von Moskau auszulasten. Stand heute erweist es sich als strategischer Fehler, dass die Wolfsburger früher als die meisten anderen ausländischen Autobauer das Dekret 166 umgesetzt haben. Das zwang ausländische Autohersteller, bis 2016 Fabriken für den Bau von bis zu 300.000 Pkws in Russland zu errichten und 30 Prozent der Teile im Land zu kaufen, andernfalls mussten sie mit drastischen Steuern rechnen. Inzwischen aber hat sich die Zahl der Neuzulassungen, die laut Fachleuten eigentlich bald bei drei Millionen Fahrzeugen pro Jahr liegen sollte, auf 1,5 Millionen halbiert. Die Fabriken liegen brach, ob und wann es einmal spürbar bergauf geht, ist offen.

Neun Sonderschichten fahren die Arbeiter im VW-Stammwerk in Wolfsburg in der ersten Hälfte dieses Jahres für den neuen Golf. Bei Audi in Ingolstadt und Neckarsulm hat jeder Arbeiter im ersten Quartal mehr als 100 Überstunden geleistet. Und bei Daimler in Bremen rechnet die Werksleitung wegen der Riesennachfrage nach der neuen C-Klasse mit 36 Sonderschichten.

Die Baustellen des VW-Konzerns
VW in den USA Quelle: dpa
Winterkorn mit dem Chinesischen Vize-Premier Ma Kai Quelle: obs
VW Quelle: dpa
MAN Quelle: dapd
Hauptwerk in Wolfsburg Quelle: dpa

Auto um Auto verlässt die deutschen Werke. Im Jahr 2014 etwa wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt insgesamt 3,04 Millionen Autos in Deutschland neu zugelassen – allerdings gingen nur 36 Prozent davon an Privatleute. Der Rest läuft auf große Firmen und als Dienstwagen. Egal, ob privat oder gewerblich genutzt, ein wachsender Anteil – aktuell 39 Prozent – ist geleast.

Die Autobauer dopen ihren Absatz mit immer höher dosierten Geldspritzen. So wuchs das Geschäft der 31 Banken der großen Hersteller wie Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi oder Toyota 2014 schneller als der Fahrzeugabsatz. Mit 95 Milliarden Euro hat das Volumen der von den Autobanken finanzierten Leasing- und Kreditverträge in Deutschland einen historischen Höchststand erreicht. Solange die Zinsen niedrig sind, wird dieses Geschäft florieren – aber dann?

Zum einen müssen die Autobesitzer nach einer bestimmten Zeit den Rest des Kredits entweder tilgen oder neu aufnehmen. Steigen die Zinsen, steigen die Ausfälle. Autofahrer müssen dann Restschulden zu teureren Konditionen abstottern oder ihr Auto verkaufen.

Nach der Geldschwemme die Gebrauchtwagenschwemme

Der Geldschwemme, befürchten Experten, wird eine Gebrauchtwagenschwemme folgen, was wiederum den Druck auf das Neuwagengeschäft erhöht. Hinzu kommen die Fahrzeuge aus dem Leasinggeschäft, die in der Regel nach zwei Jahren als junge Gebrauchte zurück in den Markt drängen – eine aggressive Absatzfinanzierung rächt sich später.

Am Donnerstag nach Ostern weilten die Chefs der deutschen Autokonzerne mal wieder in Brüssel. Wie stets in Europas Hauptstadt ging es um Großes. EU-Klimakommissar Miguel Cañete wollte mit den Autochefs über Klimaschutz diskutieren. Kein schönes Thema, denn die vielen Großstadt-Geländewagen, die VW, BMW und Daimler so gerne verkaufen, stoßen sehr viel Kohlendioxid aus. Und das will die EU eindämmen – angefeuert von Südeuropas Autoherstellern, die sich so bessere Absatzchancen erhoffen. Immerhin: Deutschlands Konzernobere reisten mit dem guten Gefühl wieder ab, von Cañete zumindest angehört zu werden.

Wie gut Autokonzerne auf Angriffe von Apple & Co. vorbereitet sind

2021 nun treten EU-weit verschärfte Abgaswerte in Kraft, wonach neue Autos künftig im Schnitt der Flotte eines Herstellers nur noch maximal 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Luft pusten dürfen. Doch dies ist erst der Anfang. Brüssel diskutiert bereits über noch niedrigere Grenzwerte.

Gerüchte im Silicon Valley gibt es seit Monaten

Konzerne, die da nicht mitgehen, müssen entweder Strafen zahlen, was das Auto verteuert oder am Gewinn nagt. Oder der Hersteller muss vom Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb umschalten, was das Auto aber mindestens um etwa 10.000 Euro verteuert – und ein Einfallstor für neue Konkurrenten ist.

In den Zukunftslaboren des Silicon Valley kursieren seit Monaten Gerüchte. Mal geht es um Googles große Attacke auf den Automarkt, mal um eine angebliche Kooperation von Apple mit dem kanadisch-österreichischen Zulieferer und Auftragsfertiger Magna. Und dann verzückt auch noch Multiunternehmer Elon Musk die Technikwelt ständig mit Verbesserungen seines Elektroautos Tesla, das in weiten Teilen der Westküsten-Gesellschaft längst BMW oder Daimler als mobiles Statussymbol abgelöst hat.

Egal also, ob Elektromobilität oder die Umwandlung des Autos zum rollenden Datencenter: Die am schwersten einzuschätzende Bedrohung für die glorreichen drei aus Deutschland birgt der technische Fortschritt.

Dabei haben VW, Daimler und BMW in den vergangenen fünf Jahren massiv in Elektromobilität, IT und Internet investiert. Sie bilden gemeinsam mit Ford die Spitzengruppe der weltweit innovationsstärksten Autokonzerne. Absolut führend sind VW, BMW und Daimler bei den vergleichsweise neuen elektronischen Assistenten zum Spur- und Abstandhalten, Einparken oder wieder Anfahren im Stau.

Die Deutschen sind also perfekt darin, den Status quo zu perfektionieren. Was aber, wenn es nicht ums Perfektionieren geht, sondern ums Revolutionieren?

Genau da schwächelt das Trio. Vor allem, weil unklar ist, wie viel der jetzigen Kernkompetenzen künftig noch gebraucht werden. Auch hier erweist sich VW als besonders verwundbar. So haben die Wolfsburger kaum Erfahrungen mit Carsharing oder verkehrsmittelübergreifenden Routenplanern wie Daimler mit Car2Go und Moovel oder BMW mit DriveNow.

Auto



Das alles sind Punkte, die mehr oder weniger auch Piëch umgetrieben haben müssen. Es hätte die Chance gegeben, all das zu diskutieren und Wege aufzuzeigen, wie Volkswagen sich auf diese Herausforderungen einstellen will – und in dem Zuge womöglich auch, wie es generell um die Branche steht.

Dafür aber hätte Piëch nicht persönlich werden, sondern in der Sache argumentieren müssen. Recht behalten, aber nichts verändert: Das macht seinen Abgang so tragisch – und womöglich nicht nur für Piëch noch sehr schmerzlich.

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