Autoindustrie: Preiseinbruch in China träfe besonders VW

Der Volkswagen-Konzern wäre von einer Absatzkrise in China von allen deutschen Autoherstellern am stärksten betroffen.

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Ginge im Reich der Mitte die Nachfrage um 20 Prozent zurück, müsste VW rund 650.000 Autos pro Jahr weniger herstellen. Trotz der zahlreichen Fabriken in China wären auch rund 8000 Arbeitsplätze in Deutschland betroffen, etwa durch Kurzarbeit oder durch Abbau von Arbeitszeitkonten. Das ist das Ergebnis eines Stresstests, dem das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach die deutsche Autoindustrie im Auftrag der WirtschaftsWoche unterzog. „VW verfügt über eine recht unausgewogene Marktbalance“, sagt CAM-Chef Professor Stefan Bratzel. Die Kosten eines solchen Einbruchs in China würden bei VW laut Bratzel mit bis zu vier Milliarden Euro pro Jahr zu Buche schlagen.

Der VW-Konzern setzt mit 3,7 Millionen Fahrzeugen 37 Prozent aller seiner Fahrzeuge in China ab, ein weiteres Drittel in Europa und nur sechs Prozent auf dem zweiten großen Weltmarkt, den USA. Deutlich geringer wären die Folgen einer China-Krise für Daimler und BMW. Daimler würde in China bei einem Einbruch des Marktes um 20 Prozent rund 35.000 Autos weniger in China produzieren, bei BMW wären es 60.000 Fahrzeuge weniger.

Die Baustellen des VW-Konzerns

Schwaches USA-Geschäft

Gerade einmal 367.000 Autos hat VW im vergangenen Jahr in den USA verkauft. Viel zu wenig für einen Markt dieser Größe und einen Hersteller, der an die Weltspitze will. „Wir verstehen die USA bislang nur in einem begrenzten Maße“, sagte der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Volkswagen AG Ferdinand Piëch schon 2013. Daran hat sich bis heute nur wenig geändert. VW produziert mit seinen Fahrzeugen nach vorherrschender Meinung an den Bedürfnissen der US-Kunden vorbei. Die wollen lieber dicke Geländewagen als kleinere Limousinen fahren.

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Große Abhängigkeit von China

Während das Geschäft in den USA mehr als nur schwächelt, brummt es in China. 2,72 Millionen VW wurden dort alleine 2014 verkauft mehr als zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Auch Audi ist bei den Chinesen beliebt. Doch den Erfolg im Osten betrachten manche schon jetzt mit Skepsis. Um die stetig wachsende chinesische Kundschaft bedienen zu können, investiert der Konzern in kommenden Jahren nicht Milliarden in den Ausbau der Produktion. Er lässt sich auch rigide  Vorschriften von der chinesischen Regierung gefallen. Und die Abhängigkeit wächst: Während die Absatzzahlen in China rasant steigen, brechen sie in anderen wichtigen Auslandsmärkten wie  Südamerika, Russland, Indien, Brasilien und eben den USA ein.

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Kernmarke VW schwächelt

Ausgerechnet die Hauptmarke Volkswagen schwächelt. 2014 war der Betriebsgewinn um 417 Millionen auf  2,5 Milliarden gefallen. Die Rendite sank von 2,9 auf 2,5 Prozent. Zum Vergleich: Die Sportwagen-Tochter Porsche erwirtschaftete 2014 einen operativen Gewinn von 2,7 Milliarden Euro. Martin Winterkorn hat deshalb bereits ein Sparprogramm angestoßen, dessen Erfolg aber noch aussteht. Fünf Milliarden sollen so eingespart werden.

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Lahmende LKW-Sparte

Die Ausgangsposition für eine schlagkräftige LKW-Sparte ist gegeben: Nach dem Kauf von MAN und dem schwedischen Hersteller Scania soll mit der eigenen LKW-Sparte unter dem VW-Dach ein wahrer Transport-Gigant entstehen. Doch der Auf- und Ausbau der Lkw-Allianz geht nur schleppend voran.  Denn eine gemeinsame Holding scheiterte bislang nicht nur daran, dass das Verhältnis der Führungsspitzen von MAN und Scania traditionsgemäß schwierig ist. Durch die Zusammenlegung befürchten einige Manager auch einen Machtverlust.

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Zu starke Konzentration in Wolfsburg

Alle Fäden führen in Wolfsburg zusammen. In der Firmenzentrale werden nahezu alle Entscheidungen des Zwölf-Marken-Konzerns getroffen. Mit dieser zentrierten Struktur ist der Konzern zu weit von vielen Märkten entfernt, glauben manche Kritiker. Sie führen Fehlschläge in Brasilien und den USA auch darauf zurück, dass Situationen aus der Ferne falsch eingeschätzt wurden. Einen Versuch, die Wolfsburg-Fokussierung des VW-Konzerns aufzubrechen, unternimmt offenbar der neue Chef der Nutzfahrzeugsparte. Andreas Renschler will den Hauptsitz der künftigen LKW-Holding angeblich in Frankfurt ansiedeln – nahe des größten Flughafens der Republik und einem der größten Warenumschlagsplätze.

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Entsprechend geringer betroffen sind davon auch die Arbeitsplätze in Deutschland. 1500 Mitarbeiter bei Daimler und bis zu 1700 Mitarbeiter bei BMW müssten sich auf Auswirkungen wie den Wegfall von Schichten bis hin zur Kurzarbeit einstellen. Auch die Kostenbelastungen wären zu verkraften. Bratzel schätzt die Kosten eines chinesischen Absatzeinbruchs für BMW auf bis zu 800 Millionen Euro, Daimler muss sich auf Kosten von höchstens 500 Millionen Euro einstellen.

Der angenommene Einbruch des Absatzes in China beruht unter anderem auf der Annahme einer platzenden Immobilienblase, in deren Folge die Nachfrage der neuen Mittelschicht des Landes nach Autos ähnlich stark zurück gehen könnte wie bei der weltweiten Finanzkrise 2008/9, als der Fahrzeugverkauf global um ein Fünftel absackte.