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Autoindustrie Überflüssiges Gepolter um CO2-Grenzwerte

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Stromer werden bald erschwinglich


Elektroautos, die zu haben sind
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
Porsche Panamera S E Hybrid Quelle: Porsche
Renault FluenceMarke: Renault Modell: Fluence Preis: ca. 25.950 Euro plus Batteriemiete von 79 €/Monat Reichweite (in km): 185 km Leistung (kw/PS): 70kW/95 PS Quelle: Presse
Mercedes SLS ed Quelle: Daimler
Renault TwizyMit futuristischem Design und ohne echte Türen kommt der Twizy daher. Der Zweisitzer ist besonders klein und wendig und für den Stadtverkehr konzipiert. Er kann an jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Marke: Renault Modell: Twizy Urban Grundpreis (inkl. MwSt): ab 6990 Euro, zusätzlich fallen mindestens 50 Euro Batteriemiete pro Monat an Reichweite (in km): 100 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 80 Stromverbrauch (kWh/100km): 6,3 Quelle: dapd
Smart ed Quelle: Daimler
Kangoo RapidDer Elektro-Kangoo soll den städtischen Lieferverkehr sauberer und leiser machen. Er bietet mit bis zu 3,5 Kubikmetern Laderaum soviel Platz wie sein konventioneller Dieselbruder. Das ist möglich, weil die Batterien im doppelten Ladeboden verschwinden. Mit 60 PS ist der Elektro-Kangoo ausreichend schnell.   Marke: Renault Modell: Kangoo Rapid Z.E. Grundpreis (inkl. MwSt): 15.100 (+ 86 Euro monatlich fürs Batterie-Leasing) Reichweite (in km): 160 Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130 Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt Quelle: Presse

Insofern tut die EU-Kommission gut daran, die Latte höher anzulegen und die neuen Werte frühzeitig anzukündigen, damit die Autoindustrie sich darauf einstellen kann. Dennoch ist das Geschrei groß: Der europäische Automobilherstellerverband ACEA, derzeit angeführt von dem Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne, nennt die Ziele „brutal“ und verweist auf die Verluste vieler Hersteller auf dem krisengeschüttelten europäischen Automobilmarkt. Und der Verband der Automobilindustrie (VDA) in Deutschland sorgt sich, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilstandortes Europa durch die Brüsseler Politik gefährdet werden könnte: Eine weitere Absenkung der CO2-Emissionen sei nicht mit einfachen Mitteln zu bewerkstelligen und entsprechend teuer.

In Arbeit
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Richtig: Billig wird es nicht. Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb kosten vor allem wegen der hohen Batteriepreise derzeit noch einige Tausende Euro mehr. Ein Auto mit Brennstoffzellenantrieb könnten sich derzeit nur Millionäre leisten. Aber mit einer wachsenden Produktion und fallenden Batteriepreisen werden die E-Mobile in acht Jahren auch für Normalverdiener erschwinglich sein. Der Anfang ist bereits gemacht: Batteriezellen mit einer Speicherfähigkeit von einer Kilowattstunde, die vor zwei Jahren nicht für unter 1000 Euro zu haben waren, werden inzwischen schon für 500 Euro angekauft. Und der Preisverfall wird weitergehen, wenn erst einmal die Großserienproduktion beginnt.

Wer bremst verliert

Wer mit Blick auf den Gipfel zaudert oder gar bremst, macht einen schweren Fehler. Das Gegenteil ist richtig: Wer jetzt Gas gibt und die Klimaschutzziele mutig annimmt, hat gute Aussichten, Marktanteile zu gewinnen und die Rallye zum Gipfel zu gewinnen. In Japan soll im Jahr 2020 jedes zweite Auto über einen alternativen Antrieb verfügen, auch China und die USA verfolgen ehrgeizige Ziele zur Minderung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr. Europa, das Mutterland des Automobils, darf da nicht zurückfallen, muss die Herausforderung annehmen. Gefordert sind im besonderen Maße die deutschen Autohersteller. Sie haben sich zusammen mit der Bundesregierung das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen und Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Jetzt haben sie einen Grund mehr, die Forschungsanstrengungen zu intensivieren. Die satten Gewinne, die sie derzeit überall auf der Welt einfahren, geben ihnen die Mittel dazu.

In einem Punkt hat die Autoindustrie allerdings recht mit ihrer Kritik an dem Plan der EU-Kommission: Elektroautos müssen weiterhin als Null-Emissionsautos angerechnet werden dürfen. Eine Deckelung der Verkäufe auf 20.000 E-Mobile jährlich ist ebenso wenig zu rechtfertigen wie Überlegungen, die bei der Stromproduktion entstehenden CO2-Emissionen dem Fahrzeug anzurechnen: Keiner fragt schließlich auch, unter welchen Bedingungen und mit welchem Energieaufwand Erdöl aus dem Boden geholt und zu Benzin und Diesel raffiniert wird. Auch für Art und Weise der Stromproduktion ist nicht die Autoindustrie verantwortlich. Insofern geht die Kritik von Greenpeace in die falsche Richtung. Und nicht nur in dem Punkt: Die Umweltschützer würden uns aus Gründen des Klimaschutzes am liebsten alle spritsparende Kleinwagen verordnen und Familienautos und Sportwagen nur noch auf Rezept verkaufen. Dahinter steckt die gleiche Ideologie, die in der DDR zur Trabi-Monokultur führte. Wohin die führt, wissen wir.

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