Nirgendwo prallen Zukunft und Vergangenheit der Autobranche derart aufeinander wie in diesem Januar in den USA. Auf der Automesse in Detroit zählt noch die Größe: Große Pick-ups, große SUV, große Motoren. Wenn Ford noch die Neuauflage des Bestsellers F-150, einem Fünf-Meter-Pick-up vorstellt, schaut ganz Amerika hin.
Doch die reine Leistungsschau zieht nicht mehr. Wichtige Player wie Fiat-Chrysler oder Porsche bleiben dem Treiben in Detroit fern. Die Auto-Industrie ist im Umbruch. Das für viele Autobauer wichtigere Event ging kurz vor der Detroiter Messe zu Ende: die Technikmesse CES.
In der Wüste Nevadas standen Elektro- und Roboterautos im Mittelpunkt. Mal als futuristische Zukunftsvision wie bei Toyotas Concept-i, mal als seriennaher Prototyp wie bei BMW oder Fiat-Chrysler und der Alphabet-Tochter Waymo. „Die Zukunft gehört nicht mehr einzelnen Modellen oder deren Ausstattung, sondern der vernetzten, intelligenten Mobilität“, sagt Axel Schmidt, Geschäftsführer im Automotive-Bereich der Unternehmensberatung Accenture. „Das haben die Hersteller inzwischen verstanden – und orientieren sich entsprechend um.“
Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens
Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.
Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie etwa das automatische Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.
Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.
Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.
Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.
Die neuen Mobilitätskonzepte der Hersteller sind jedoch auf eine Vielzahl von Daten angewiesen: für hochpräzise Karten mit unzähligen Zusatz-Informationen für selbstfahrende Autos, für die Vernetzung des Fahrers mit seinem Smartphone und dem Auto oder für die Auto-Assistenzsysteme.
Das alles macht neue Software notwendig – bis hin zur künstlichen Intelligenz. Die Herausforderung: „Nur drei oder vier Autokonzerne haben die Fähigkeiten und Kapazitäten, das selbst zu machen“, sagt Stephan Keese, Auto-Experte bei Roland Berger, im Gespräch mit der WirtschaftsWoche. „Das lohnt sich aber auch nur, wenn die Funktionen markendifferenzierend sind – sprich sie sich mit der eignen Lösung vom Wettbewerb abheben können.“
Im Klartext: Die Konzerne haben Hilfe nötig. Waren vor zwei oder drei Jahren die Rollen zwischen den Autobauern und den IT-Konzernen noch nicht klar, stellt sich jetzt deutlich heraus, dass es wohl ein Mit- statt ein Gegeneinander geben wird. In den vergangenen Wochen wurden mehr und mehr Kooperationen zwischen Technologie- und Auto-Giganten geschlossen.
Die wichtigsten Partnerschaften - und was dahintersteckt:
