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Automesse Peking Warum deutsche Autobauer in China auf freie Fahrt verzichten

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Die chinesischen Autobauer sind weit

Die Pekinger Automesse zeigt, wie weit die chinesischen Autobauer heute schon sind. Auf den Ständen von BAIC, Changan oder Haval stehen Autos, die teilweise häufiger verkauft werden als ein VW Passat. Bei der Qualität haben die Produkte enorm aufgeholt, da die Konzerne zunehmend auf Automatisierung setzen und auch bei westlichen Zulieferern einkaufen. Nicht zuletzt haben sie mit vielen europäischen Automanagern enorm viel Wissen nach Fernost geholt. Zudem zeigen neue Marken, wie hoch das Entwicklungstempo der chinesischen Autoindustrie ist: Nio, Byton und Wey zählen bereits zu den etablierten Herstellern – obwohl sie erst seit wenigen Monaten oder – im Falle von Byton noch gar nicht – Autos verkaufen. Die neuen Player auf der Messe heißen Aiways, Hybrid Kinetic oder Singulato – allesamt setzen auf den (teil-)elektrischen Antrieb.

Auch der weltweit größte E-Autohersteller ist keiner der international bekannten Autobauer, sondern das südchinesische BYD. Das Unternehmen aus Shenzhen verkaufte allein 2016 rund 100.000 E-Autos, 70 Prozent mehr als im Vergleich zum Vorjahr. Chinaweit wurden insgesamt 777.000 E-Autos verkauft – ein Marktanteil von 3,2 Prozent.

Peking will in diesem Sektor in den kommenden Jahren global wettbewerbsfähige Hersteller aufbauen, die im Bereich E-Autos auch mit der ausländischen Konkurrenz mithalten können. Bei den hochkomplexen Verbrennungsmotoren will man gar nicht mehr aufholen.

Als Teil der Made-in-China-2025-Strategie fördert das Land gezielt heimische Champions aus der Branche. Diese bekommen zudem nur staatlichen Zuschüsse, wenn sie Batterien aus chinesischer Produktion kaufen. Das machen aber auch die Deutschen: Sie beziehen in China Batteriezellen von CATL und bauen diese in China in ihre Autos ein. VW macht das mit dem Sol (aus dem neuen Joint-Venture mit JAC) so, BMW ab 2020 mit dem iX3, Mercedes im selben Jahr mit dem EQ C.

Doch nicht nur die deutschen Autobauer spielen auf dem chinesischen Markt eine wichtige Rolle, sondern auch die Asiaten. Japanische und koreanische Hersteller haben zudem früh auf Autos mit Hybrid- und alternativen Antrieben gesetzt und können nun, wenn die Autoquote kommt, schneller als die europäische Konkurrenz in China mit E-Fahrzeugen aufwarten. Die Quotenregelung wird ab 2019 in Kraft treten und zwingt Autobauer anteilig an ihren Verkaufszahlen eine Mindestzahl von E-Autos herzustellen. Dazu kommt: Für Toyota, Honda oder Hyundai könnte ein Ende der Zwangspartnerschaften vergleichsweise einfach gehen. Die asiatischen Autobauer haben ihre Partner stets so wenig wie möglich beteiligt. Die chinesischen Partner waren vor allem für die Produktion im Land eingespannt. Das Gleiche gilt für Fiat Chrysler Automobiles, dass mit Guangzhou Automobile Group kooperiert, aber eine eigene Montage hat und seine Jeeps in Zukunft unabhängig produzieren könnte.

Die Deutschen hingegen sind anders aufgestellt und nicht nur beim E-Auto auf ihre chinesischen Partner angewiesen. Aus diesem Grund glaubt China-Experte Siebert nicht an ein schnelles Ende der Kooperationen. Möglich sei allerdings, dass die Entscheidung, auf den Joint-Venture-Zwang zu verzichten, Bewegung in die Partnerschaften bringen könnte. Würde ein ausländischer Autobauer seinen Joint-Venture-Anteil von 50 auf 60 Prozent erhöhen, könnte er auch die Hoheit im Einkauf und Vertrieb übernehmen – und den chinesischen Partner als großen Anteilseigner mit ausschließlich finanziellem Interesse beibehalten. So könnten die ausländischen Hersteller weiterhin auf die Unterstützung beispielsweise im Umgang mit Behörden rechnen.

Eine vollständige Übernahme hält Siebert hingegen für unwahrscheinlich. Nicht zuletzt, weil ein Kauf der gesamten Anteile in den Händen der chinesischen Unternehmen finanziell schwer zu stemmen sein würde. Dabei wäre es nicht nur schwierig, den Unternehmenswert festzustellen, sondern gleichzeitig auch einen Konsens zwischen den Partnern zu finden.

Der einzig bisher sichere Gewinner, sollte die Reform kommen, ist Tesla. Chef Elon Musk hatte sich erst im März über die unfairen Bedingungen in China beschwert. Während auf einen importierten Tesla 25 Prozent Importsteuer entfällt, koste es chinesische Hersteller in den USA nur 2,5 Prozent, klagte Musk auf dem Netzwerk Twitter. Das Unternehmen sucht deshalb auch schon länger nach einem Standort für eine Herstellung China, um die hohen Zusatzkosten zu umgehen. Lange hielt sich das Gerücht, das Musk sich mit Shanghai für die ostchinesische Metropole entschieden haben könnte. Ein Partner schien aber noch nicht gefunden zu sein. Nun scheint es, als ob Musk aufhören könnte, zu suchen.

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