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Automesse Peking Warum deutsche Autobauer in China auf freie Fahrt verzichten

Chinesen schauen sich die Präsentation von Mercedes-Maybach auf der Automesse in Peking an. Quelle: dpa

Auf dem chinesischen Automarkt steht ein Umbruch an: Ausländische Autobauer sollen von der Joint-Venture-Pflicht entbunden werden. VW, BMW und Daimler könnten ihre Fabriken alleine betreiben – werden es aber nicht. 

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„So einen hätte ich gerne“, sagt eine junge Chinesin vor dem silber-braunen Mercedes-Maybach S680. Um im New China International Exhibition Center in Peking ein gutes Foto von ihrem Traumwagen zu bekommen, schubst sie sogar einen der Sicherheitsmänner unsanft zur Seite, der sonst einen Teil des Wagens verdeckt hätte. Die Automesse Peking beweist: Wer etwas in China auf sich hält, will ein deutsches Auto – aus deutscher Produktion.

Der Nachsatz ist wichtig, denn die Importmodelle sind deutlich teurer und ein ungleich größeres Statussymbol als ein Mercedes E300L, Audi A6L oder BMW 520Li. Die werden in China hergestellt. Und obwohl das bekannte deutsche Markenlogo auf dem Kühlergrill prangt, steckt vermeintlich nicht die Originalqualität drin: Um Autos in China zu bauen (und nicht hohe Importzölle zu zahlen), müssen die westlichen Autokonzerne Joint Ventures mit einheimischen Staatsfirmen eingehen, bei denen die chinesische Seite mindestens 50 Prozent halten muss.

Die 1994 eingeführten Zwangs-Partnerschaften galten lange als Beispiel für die unfairen Marktbedingungen Chinas gegenüber ausländischen Firmen im Land. Die Autobosse ließen in der Vergangenheit kaum eine Möglichkeit aus, über diese Zustände zu schimpfen und auf die Ungerechtigkeit hinzuweisen, dass chinesische Firmen ihrerseits in Europa frei investieren können.

Ausländische Autobauer in China und ihre Partner

Doch jetzt der große Stimmungswandel auf beiden Seiten: Noch in diesem Jahr sollen die Hersteller von Hybrid- und E-Autos von den Zwangskooperationen befreit werden. 2022 soll dann die Befreiung für die Hersteller von Pkws folgen, wie staatliche Behörden im April mitteilten – eine Reaktion auf den von US-Präsident Donald Trump angezettelten Handelskrieg.

Doch kaum lockt die Aussicht auf eigene Fabriken, machen die deutschen Autobosse eine Kehrtwende – und finden ihre Geschäftspartner plötzlich toll.

Man begrüße den Vorstoß der Regierung, heißt es bei BMW. „Die Details müssen aber noch in Gesprächen geklärt werden“, so Unternehmens-Chef Harald Krüger. Das geplante Joint Venture mit Great Wall will er ungeachtet der neuen Möglichkeiten weiter vorantreiben. Da Great Wall zusammen mit Mini ein Elektroauto bauen soll, wäre dabei sogar schon dieses Jahr eine Ausnahme von der Joint-Venture-Regel möglich. Davon will Krüger aber nichts wissen: „Wir wollen auf alle Fälle eine Partnerschaft“, sagt er. Aber: Wie in dem Unternehmen die Anteile festgesetzt werden, sei „völlig offen“.

Ein ähnliches Bild bei Daimler: Der Stuttgarter Autobauer will zwar kein neues Joint Venture eingehen, baut aber seine Kooperation mit BAIC aus. Daimler übernimmt ein bestehendes Werk im Pekinger Norden und rüstet es für seine Belange um. Dort soll unter anderem die auf der Automesse präsentierte Langversion der A-Klasse Limousine gefertigt werden. „Die Geschäfte in China laufen gut“, sagt Hubertus Troska, der im Daimler-Vorstand den chinesischen Markt vertritt. „Wir nähern uns in unserem ersten Werk der Kapazitätsgrenze.“ Die Wahl des BAIC-Werkes sei logisch gewesen, schließlich betreibe man in dem bestehenden Joint Venture bereits heute das weltweit größte Mercedes-Werk. Es läuft, also warum etwas ändern?

Axel Schmidt glaubt, dass die Ankündigung der Regierung in dem Handelskonflikt rein politisch motiviert ist. „An der bestehenden Situation wird sich nahezu nichts ändern“, sagt der Autoexperte von der Unternehmensberatung Accenture. „Die deutschen Autobauer sind in sehr langfristigen Verträgen gebunden. Und die Partnerschaften sind so erfolgreich, dass keiner ein Interesse hat, diese zu brechen.“ Offiziell äußert sich keiner der Autobauer zu den Gewinnen in China. Lediglich bei VW lassen sich am Finanzergebnis des Konzerns die Beiträge der beiden Joint Ventures mit FAW und SAIC beziffern. Es sind rund 4,7 Milliarden Euro.

Die Gewinne sind aber nur einer von vielen Gründen für den Sinneswandel. Zwar muss das Knowhow in der Produktion und Konstruktion mit den chinesischen Partnern geteilt werden. Doch diese sorgen gleichzeitig für einen reibungslosen Produktionsablauf – und den richtigen Kontakt mit lokalen und nationalen Politgrößen. Ohne die passende Genehmigung geht in dem fernöstlichen Riesenreich sehr wenig.

Probleme lauern auch außerhalb der Produktionshallen: Die bestehenden Joint Ventures zeichnen sich durch erhebliche Einflussnahme der chinesischen Partner aus, sagt Jochen Siebert von der Beratungsfirma JSC Automotive Consulting in Shanghai: „Das gilt weniger in der Produktion, sondern vor allem im Einkauf und im Verkauf.“ Wie die Einflussnahme im Verkauf aussehen kann, hat Audi im vergangenen Jahr erfahren. Die Ingolstädter haben neben dem etablierten Vertrieb mit dem Partner FAW eine zweite Vertriebsschiene mit SAIC eröffnet. Das brachte die alteingesessenen FAW-Händler auf die Palme. Sie hielten sich mit neuen Bestellungen zurück und ließen so den Audi-Absatz einbrechen – bis man sich mit weitreichenden Zugeständnissen einigte.

Im Einkauf macht es die Einflussnahme laut Siebert für die internationalen Hersteller unmöglich, eine globale Beschaffungsstrategie zu verfolgen und auch in China auf Teile von etablierten Zulieferern zu setzen. Die Beteiligung sah im Einkauf zudem oft vor, dass mit Zulieferern Gemeinschaftsunternehmen gegründet wurden und diese dann dauerhaft gesetzt waren. Lösen die Firmen ihre Partnerschaften nun auf, müssten sie zu ihren Zulieferern neue Beziehungen aufbauen. „Das wird den Meisten schwerfallen“, sagt Siebert. Durch die langjährigen Partnerschaften sind diese Zulieferer-Joint-Ventures zu abhängig geworden von den ausländischen Herstellern.  

Pekings Kalkül bei dem einstigen Joint-Venture-Zwang war, dass die lokalen Hersteller sich durch die Kooperation bei den ausländischen Experten etwas abschauen können. Tatsächlich haben chinesische Hersteller in den vergangenen Jahren deutlich aufgeholt. Mehr als 60 Marken chinesischer Autobauer gibt es heute in China. Ein Großteil sind junge Start-ups wie das Shanghaier Jungunternehmen Nio. Mit viel Kapital und internationalen Talenten schrauben die Neuen am Auto der Zukunft. 

Die chinesischen Autobauer sind weit

Die Pekinger Automesse zeigt, wie weit die chinesischen Autobauer heute schon sind. Auf den Ständen von BAIC, Changan oder Haval stehen Autos, die teilweise häufiger verkauft werden als ein VW Passat. Bei der Qualität haben die Produkte enorm aufgeholt, da die Konzerne zunehmend auf Automatisierung setzen und auch bei westlichen Zulieferern einkaufen. Nicht zuletzt haben sie mit vielen europäischen Automanagern enorm viel Wissen nach Fernost geholt. Zudem zeigen neue Marken, wie hoch das Entwicklungstempo der chinesischen Autoindustrie ist: Nio, Byton und Wey zählen bereits zu den etablierten Herstellern – obwohl sie erst seit wenigen Monaten oder – im Falle von Byton noch gar nicht – Autos verkaufen. Die neuen Player auf der Messe heißen Aiways, Hybrid Kinetic oder Singulato – allesamt setzen auf den (teil-)elektrischen Antrieb.

Auch der weltweit größte E-Autohersteller ist keiner der international bekannten Autobauer, sondern das südchinesische BYD. Das Unternehmen aus Shenzhen verkaufte allein 2016 rund 100.000 E-Autos, 70 Prozent mehr als im Vergleich zum Vorjahr. Chinaweit wurden insgesamt 777.000 E-Autos verkauft – ein Marktanteil von 3,2 Prozent.

Peking will in diesem Sektor in den kommenden Jahren global wettbewerbsfähige Hersteller aufbauen, die im Bereich E-Autos auch mit der ausländischen Konkurrenz mithalten können. Bei den hochkomplexen Verbrennungsmotoren will man gar nicht mehr aufholen.

Als Teil der Made-in-China-2025-Strategie fördert das Land gezielt heimische Champions aus der Branche. Diese bekommen zudem nur staatlichen Zuschüsse, wenn sie Batterien aus chinesischer Produktion kaufen. Das machen aber auch die Deutschen: Sie beziehen in China Batteriezellen von CATL und bauen diese in China in ihre Autos ein. VW macht das mit dem Sol (aus dem neuen Joint-Venture mit JAC) so, BMW ab 2020 mit dem iX3, Mercedes im selben Jahr mit dem EQ C.

Doch nicht nur die deutschen Autobauer spielen auf dem chinesischen Markt eine wichtige Rolle, sondern auch die Asiaten. Japanische und koreanische Hersteller haben zudem früh auf Autos mit Hybrid- und alternativen Antrieben gesetzt und können nun, wenn die Autoquote kommt, schneller als die europäische Konkurrenz in China mit E-Fahrzeugen aufwarten. Die Quotenregelung wird ab 2019 in Kraft treten und zwingt Autobauer anteilig an ihren Verkaufszahlen eine Mindestzahl von E-Autos herzustellen. Dazu kommt: Für Toyota, Honda oder Hyundai könnte ein Ende der Zwangspartnerschaften vergleichsweise einfach gehen. Die asiatischen Autobauer haben ihre Partner stets so wenig wie möglich beteiligt. Die chinesischen Partner waren vor allem für die Produktion im Land eingespannt. Das Gleiche gilt für Fiat Chrysler Automobiles, dass mit Guangzhou Automobile Group kooperiert, aber eine eigene Montage hat und seine Jeeps in Zukunft unabhängig produzieren könnte.

Die Deutschen hingegen sind anders aufgestellt und nicht nur beim E-Auto auf ihre chinesischen Partner angewiesen. Aus diesem Grund glaubt China-Experte Siebert nicht an ein schnelles Ende der Kooperationen. Möglich sei allerdings, dass die Entscheidung, auf den Joint-Venture-Zwang zu verzichten, Bewegung in die Partnerschaften bringen könnte. Würde ein ausländischer Autobauer seinen Joint-Venture-Anteil von 50 auf 60 Prozent erhöhen, könnte er auch die Hoheit im Einkauf und Vertrieb übernehmen – und den chinesischen Partner als großen Anteilseigner mit ausschließlich finanziellem Interesse beibehalten. So könnten die ausländischen Hersteller weiterhin auf die Unterstützung beispielsweise im Umgang mit Behörden rechnen.

Eine vollständige Übernahme hält Siebert hingegen für unwahrscheinlich. Nicht zuletzt, weil ein Kauf der gesamten Anteile in den Händen der chinesischen Unternehmen finanziell schwer zu stemmen sein würde. Dabei wäre es nicht nur schwierig, den Unternehmenswert festzustellen, sondern gleichzeitig auch einen Konsens zwischen den Partnern zu finden.

Der einzig bisher sichere Gewinner, sollte die Reform kommen, ist Tesla. Chef Elon Musk hatte sich erst im März über die unfairen Bedingungen in China beschwert. Während auf einen importierten Tesla 25 Prozent Importsteuer entfällt, koste es chinesische Hersteller in den USA nur 2,5 Prozent, klagte Musk auf dem Netzwerk Twitter. Das Unternehmen sucht deshalb auch schon länger nach einem Standort für eine Herstellung China, um die hohen Zusatzkosten zu umgehen. Lange hielt sich das Gerücht, das Musk sich mit Shanghai für die ostchinesische Metropole entschieden haben könnte. Ein Partner schien aber noch nicht gefunden zu sein. Nun scheint es, als ob Musk aufhören könnte, zu suchen.

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