„So einen hätte ich gerne“, sagt eine junge Chinesin vor dem silber-braunen Mercedes-Maybach S680. Um im New China International Exhibition Center in Peking ein gutes Foto von ihrem Traumwagen zu bekommen, schubst sie sogar einen der Sicherheitsmänner unsanft zur Seite, der sonst einen Teil des Wagens verdeckt hätte. Die Automesse Peking beweist: Wer etwas in China auf sich hält, will ein deutsches Auto – aus deutscher Produktion.
Der Nachsatz ist wichtig, denn die Importmodelle sind deutlich teurer und ein ungleich größeres Statussymbol als ein Mercedes E300L, Audi A6L oder BMW 520Li. Die werden in China hergestellt. Und obwohl das bekannte deutsche Markenlogo auf dem Kühlergrill prangt, steckt vermeintlich nicht die Originalqualität drin: Um Autos in China zu bauen (und nicht hohe Importzölle zu zahlen), müssen die westlichen Autokonzerne Joint Ventures mit einheimischen Staatsfirmen eingehen, bei denen die chinesische Seite mindestens 50 Prozent halten muss.
Die 1994 eingeführten Zwangs-Partnerschaften galten lange als Beispiel für die unfairen Marktbedingungen Chinas gegenüber ausländischen Firmen im Land. Die Autobosse ließen in der Vergangenheit kaum eine Möglichkeit aus, über diese Zustände zu schimpfen und auf die Ungerechtigkeit hinzuweisen, dass chinesische Firmen ihrerseits in Europa frei investieren können.
Ausländische Autobauer in China und ihre Partner
Absatz in China 2017: 4,2 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: SAIC (seit 1984), FAW (seit 1991), JAC (seit 2017)
Absatz in China 2017: 4,0 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: SAIC (seit 1997), FAW (seit 2009)
Absatz in China 2017: 1,4 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: GAC (seit 1998), Dongfeng (seit 2003)
Absatz in China 2017: 1,31 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: Dongfeng (seit 2002)
(inklusive Mitsubishi und Renault)
Absatz in China 2017: 1,14 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: FAW (seit 2000)
Absatz in China 2017: 0,595 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: Brilliance (seit 2003), Great Wall (in Planung)
Absatz in China 2017: 0,59 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: BAIC (seit 2004), BYD (seit 2010)
Absatz in China 2017: 0,4 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: Dongfeng (seit 1992)
Absatz in China 2017: 0,114 Millionen Fahrzeuge
Joint-Venture-Partner: Geely (seit 2010, von Geely übernommen)
Doch jetzt der große Stimmungswandel auf beiden Seiten: Noch in diesem Jahr sollen die Hersteller von Hybrid- und E-Autos von den Zwangskooperationen befreit werden. 2022 soll dann die Befreiung für die Hersteller von Pkws folgen, wie staatliche Behörden im April mitteilten – eine Reaktion auf den von US-Präsident Donald Trump angezettelten Handelskrieg.
Doch kaum lockt die Aussicht auf eigene Fabriken, machen die deutschen Autobosse eine Kehrtwende – und finden ihre Geschäftspartner plötzlich toll.
Man begrüße den Vorstoß der Regierung, heißt es bei BMW. „Die Details müssen aber noch in Gesprächen geklärt werden“, so Unternehmens-Chef Harald Krüger. Das geplante Joint Venture mit Great Wall will er ungeachtet der neuen Möglichkeiten weiter vorantreiben. Da Great Wall zusammen mit Mini ein Elektroauto bauen soll, wäre dabei sogar schon dieses Jahr eine Ausnahme von der Joint-Venture-Regel möglich. Davon will Krüger aber nichts wissen: „Wir wollen auf alle Fälle eine Partnerschaft“, sagt er. Aber: Wie in dem Unternehmen die Anteile festgesetzt werden, sei „völlig offen“.
Ein ähnliches Bild bei Daimler: Der Stuttgarter Autobauer will zwar kein neues Joint Venture eingehen, baut aber seine Kooperation mit BAIC aus. Daimler übernimmt ein bestehendes Werk im Pekinger Norden und rüstet es für seine Belange um. Dort soll unter anderem die auf der Automesse präsentierte Langversion der A-Klasse Limousine gefertigt werden. „Die Geschäfte in China laufen gut“, sagt Hubertus Troska, der im Daimler-Vorstand den chinesischen Markt vertritt. „Wir nähern uns in unserem ersten Werk der Kapazitätsgrenze.“ Die Wahl des BAIC-Werkes sei logisch gewesen, schließlich betreibe man in dem bestehenden Joint Venture bereits heute das weltweit größte Mercedes-Werk. Es läuft, also warum etwas ändern?
Axel Schmidt glaubt, dass die Ankündigung der Regierung in dem Handelskonflikt rein politisch motiviert ist. „An der bestehenden Situation wird sich nahezu nichts ändern“, sagt der Autoexperte von der Unternehmensberatung Accenture. „Die deutschen Autobauer sind in sehr langfristigen Verträgen gebunden. Und die Partnerschaften sind so erfolgreich, dass keiner ein Interesse hat, diese zu brechen.“ Offiziell äußert sich keiner der Autobauer zu den Gewinnen in China. Lediglich bei VW lassen sich am Finanzergebnis des Konzerns die Beiträge der beiden Joint Ventures mit FAW und SAIC beziffern. Es sind rund 4,7 Milliarden Euro.
Die Gewinne sind aber nur einer von vielen Gründen für den Sinneswandel. Zwar muss das Knowhow in der Produktion und Konstruktion mit den chinesischen Partnern geteilt werden. Doch diese sorgen gleichzeitig für einen reibungslosen Produktionsablauf – und den richtigen Kontakt mit lokalen und nationalen Politgrößen. Ohne die passende Genehmigung geht in dem fernöstlichen Riesenreich sehr wenig.
Probleme lauern auch außerhalb der Produktionshallen: Die bestehenden Joint Ventures zeichnen sich durch erhebliche Einflussnahme der chinesischen Partner aus, sagt Jochen Siebert von der Beratungsfirma JSC Automotive Consulting in Shanghai: „Das gilt weniger in der Produktion, sondern vor allem im Einkauf und im Verkauf.“ Wie die Einflussnahme im Verkauf aussehen kann, hat Audi im vergangenen Jahr erfahren. Die Ingolstädter haben neben dem etablierten Vertrieb mit dem Partner FAW eine zweite Vertriebsschiene mit SAIC eröffnet. Das brachte die alteingesessenen FAW-Händler auf die Palme. Sie hielten sich mit neuen Bestellungen zurück und ließen so den Audi-Absatz einbrechen – bis man sich mit weitreichenden Zugeständnissen einigte.
Im Einkauf macht es die Einflussnahme laut Siebert für die internationalen Hersteller unmöglich, eine globale Beschaffungsstrategie zu verfolgen und auch in China auf Teile von etablierten Zulieferern zu setzen. Die Beteiligung sah im Einkauf zudem oft vor, dass mit Zulieferern Gemeinschaftsunternehmen gegründet wurden und diese dann dauerhaft gesetzt waren. Lösen die Firmen ihre Partnerschaften nun auf, müssten sie zu ihren Zulieferern neue Beziehungen aufbauen. „Das wird den Meisten schwerfallen“, sagt Siebert. Durch die langjährigen Partnerschaften sind diese Zulieferer-Joint-Ventures zu abhängig geworden von den ausländischen Herstellern.
Pekings Kalkül bei dem einstigen Joint-Venture-Zwang war, dass die lokalen Hersteller sich durch die Kooperation bei den ausländischen Experten etwas abschauen können. Tatsächlich haben chinesische Hersteller in den vergangenen Jahren deutlich aufgeholt. Mehr als 60 Marken chinesischer Autobauer gibt es heute in China. Ein Großteil sind junge Start-ups wie das Shanghaier Jungunternehmen Nio. Mit viel Kapital und internationalen Talenten schrauben die Neuen am Auto der Zukunft.
