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Automobilbranche Die Chancen der Zulieferer beim Elektroauto

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Litarion-Chef Hahn sieht sich vor allem in puncto Sicherheit um mindestens eine Nasenlänge vor den Mitbewerbern. Er setzt auf eine sogenannte keramische Separatorfolie, „eine Entwicklung, die es so nirgendwo anders gibt“. Die keramikbeschichtete Folie ist gerade mal halb so dick wie ein menschliches Haar und soll verhindern, dass die Lithium-Ionen-Zellen bei starker Belastung in Flammen aufgehen. Solche Probleme hatten Hersteller von Laptop-Akkus wie Sony zum Rückruf Tausender Batterien gezwungen.

Die Evonik-Entwicklung, die selbst einen Crash mit Überschlag unbeschadet überstehen soll, erhöht die Leistung beträchtlich: „Damit halten die Batterien gut 4000 Ladezyklen, was einer Laufleistung von etwa 300.000 Kilometern entspricht“, sagt Hahn. Der elektrisch getriebene Sportwagen Tesla Roadster mit seinen mehr als 5000 zusammengepackten Handyzellen verkraftet gerade mal rund 600 Ladezyklen – dann muss der komplette Akkupack ausgetauscht werden.

Die Batterie wird auch aus wirtschaftlicher Sicht über die Zukunft des Elektroautos entscheiden. „Schließlich ist der Akku das teuerste Teil in einem Elektroauto“, betont Hahn. Noch kostet jede Kilowattstunde rund 1000 Euro, für ein E-Mobil mit 100 Kilometer Reichweite braucht man aber einen Akku mit wenigstens 20 Kilowattstunden.

Benzin, Diesel, Gas oder Bio

Das Elektromobil der nächsten Generation wird darum kein Billigprodukt. Christian Rosenkranz, Entwicklungschef von Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions: „Für den Preis eines Lithium-Ionen-Akkus bekommt man in anderen Ecken der Welt heute ein komplettes Auto.“ Für kleine Stadtflitzer wie den Smart mit 135 Kilometer Reichweite würde die Batterie mehr als 20.000 Euro kosten – viel zu viel. „Bis 2012 werden sich die Preise halbieren”, glaubt Litarion-Chef Hahn. Berater Hazimeh hält sogar eine nochmalige Halbierung der Kosten für notwendig, damit Elektroautos massentauglich und wettbewerbsfähig werden. Kostenvorteile durch hohe Stückzahlen einerseits und geringeren Materialeinsatz andererseits sollen helfen, das Ziel zu erreichen. Allein das Material – teures Lithium und nickelhaltige Metallmischungen, synthetische Kohlenstoffe und Kupfer – macht bisher zwei Drittel der Kosten aus.

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    Der Verbrennungsmotor wird darum auf absehbare Zeit seine dominante Rolle behalten. Auch in zehn Jahren werden nach Einschätzung der Bain-Berater noch mindestens 20 Prozent aller neu zugelassenen Pkws ausschließlich von Verbrennungsmotoren angetrieben – konventionell mit Benzin oder Diesel, möglicherweise aber auch mit Flüssiggas oder neuen Biokraftstoffen. Wichtigste Stütze für die Zulieferer konventioneller Antriebe sind aber vor allem die Hybridvarianten. Unter deren Haube arbeitet neben dem E-Motor eine Verbrennungsmaschine – entweder als Antriebsergänzung oder zum Laden der schwächelnden Batterie.

    Nur beim Elektroauto genügen zwei Gänge

    Darauf setzen Zulieferunternehmen wie der Getriebehersteller ZF Friedrichshafen. Zwar sind Getriebe für rein elektrisch betriebene Autos vergleichsweise simpel. „Da reichen zwei Gänge, einer für vorwärts, einer für rückwärts“, sagt ein Ingenieur. Dafür sind die Getriebe für Hybridfahrzeuge umso anspruchsvoller. Sie müssen die Kraft des Verbrennungsmotors und des E-Antriebs auf die Räder verteilen. Zudem braucht es neue Lösungen für Nebenaggregate wie Servolenkung und Klimaanlage, für Steuerung und Verkabelung der Bauteile.

    „Die Hersteller konventioneller Motorteile stehen vor der Herausforderung, im Rennen um die Energieeffizienz mitzuhalten“, sagt A.T. Kearney-Berater Haubensak: Die Verbrennungsmotoren müssen kleiner und leichter werden, weniger Hubraum und weniger Zylinder haben, sollen weniger Kraftstoff verbrauchen und weniger CO2 ausstoßen – aber genauso viel leisten wie bisher.

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