Autonomer Audi A7 Nicht lenken, nicht Gas geben, nicht bremsen

Eine Testfahrt im selbstfahrenden Audi A7 zeigt, wie gut die Technik heute funktioniert. 2017 will Audi im neuen A8 den Staupiloten auf den Markt bringen – doch sehen die Ingolstädter den Gesetzgeber gefordert.

Nur ein kleiner Schriftzug und ein auffälliges Bekelbungsmuster verrraten, dass das kein gewöhnlicher Audi A7 ist Quelle: Bernhard Huber

Entspannt fährt der Audi A7, auffällig mattgrau beklebt, mit einer Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde auf der Autobahn A9 zwischen Ingolstadt und Greding entlang. Er fährt nicht zu schnell, hält den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand ein und überholt nicht, wo man das nicht darf. Ich sitze zwar auf dem Fahrersitz, aber ich tue nichts, lenke nicht, gebe nicht Gas und bremse nicht, ich schaue nur fasziniert zu wie der Audi fährt. Etwas mulmig ist mir schon. Sieht der A7 den vor uns ausscherenden Lkw? Er tut es. Mein Misstrauen sinkt mit jedem Kilometer, den wir zusammen fahren.

Kein Zweifel, autonomes Fahren ist das große Thema der Autoindustrie für die nächsten Jahre. Concept-Autos schießen wie Pilze aus dem Boden. Audi lässt den Bundesverkehrsminister vor wenigen Tagen mit dem A7 über die Autobahn A9 fahren, Mercedes schickt im selbstfahrenden Forschungsauto F015 Luxury ein rollendes Wohnzimmer mit Loungesitzen auf Tour. Und BMW verweist auf sein neues Flaggschiff, den Siebener, der im Herbst 2015 vorgestellt wird. Der kann zwar auch noch nicht völlig autonom fahren, aber er hat die notwendige Infrastruktur dazu bereits an Bord. Und er bekommt einen erweiterten Stauassistenten, der bis Tempo 60 den Stop-and-go-Verkehr automatisch beherrscht und bietet autonomes Einparken in Garagen.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS

In der Schlacht um die maximale Aufmerksamkeit für die neue Technik reklamieren selbstverständlich Audi, BMW und Mercedes gleichermaßen für sich ganz vorne zu sein. Audi-Forschungsvorstand Ulrich Hackenberg, sieht drei wesentliche Anwendungsbereiche für den Einsatz der künstlichen Intelligenz im Auto: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist.“ Mit den Systemen kann er seine Zeit beispielsweise im Stau effektiver nutzen.

Im Herzstück läuft alles zusammen

Zurück zum Audi A7, mit dem wir unterwegs sind. Er ist gespickt mit modernster Technik, die dem Auto den Rundumblick um den Wagen beschert und die bis zu 250 Meter weit nach vorne schaut. Dazu gehört beispielswiese das sogenannte zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS), das mit einem Nvidia Tegra Chip ausgestattet ist.

Dem Herzstück des Systems liefern alle ihre Daten: Ein Radarsystem erfasst das Vorfeld des Autos, eine Videokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen, Leitplanken, Fußgänger und andere Fahrzeuge. Ein Valeo-Laserscanner liefert zusätzlich hochpräzise Daten zu Objekten in einer Entfernung von bis zu 80 Metern. Bis zu zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Kameras überwachen darüber hinaus den kompletten Bereich rund um das Auto. Das Superhirn des Fahrzeuges zFAS errechnet daraus ununterbrochen die jeweils aktuelle Verkehrssituation.

Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen

Der erste Audi, der in bestimmten Verkehrssituationen pilotiertes Fahren erlaubt, wird das neue Spitzenmodell  A8 sein, das 2017 auf den Markt kommt. Dazu gehört beispielsweise die Funktion für pilotiertes Fahren im Stau. Sie baut auf bestehende Assistenzsystemen auf. Zwischen Null und 65 Kilometer pro Stunde nimmt das System dem Fahrer künftig auf Wunsch das Beschleunigen, Bremsen und Lenken komplett ab und entlastet ihn im zäh fließenden Verkehr auf Schnellstraßen.

Ein Parkpilot ergänzt die Ausstattung. Er bietet beispielsweise autonomes Einparken in Garagen. Der Vorteil für Fahrer oder Insassen, die der Zeremonie von außen beiwohnen können: Lästiges Aussteigen in der engen Einraumwohnung für den Luxusliner entfällt, die Garderobe bleibt frei von weißen Flecken der getünchten Innenwand.

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