Der anthrazitfarbene Volvo-Geländewagen mit dem Kamera-Überbau auf dem Dach gleitet durch die überraschend freien Straßen San Franciscos. Glücklich lachende Rentner bestellen das Auto via Uber-App zu sich an den Hafen, setzen sich auf die Rückbank und staunen wie kleine Kinder. Denn der Fahrer, der aus Sicherheitsgründen auf dem Fahrersitz lümmelt, greift nicht ein, berührt das Lenkrad nicht. Es dreht sich von alleine, der Wagen fährt automatisch. Der Uber-Werbefilm kommt, abgesehen von der typisch-übertriebenen Heile-Welt-Optik, der Realität in einigen Städten der USA schon relativ nahe. Zahlreiche Unternehmen testen ihre selbstfahrenden Autos in San Francisco schon seit einiger Zeit im Rahmen von Fahrdiensten, die wenigsten tun dies freilich ganz allein.
Am vergangenen Donnerstag präsentierten der Fahrdienstvermittler Uber und der schwedische Autobauer Volvo in Washington auf der jährlichen Uber-Veranstaltung Elevate Summit den Geländewagen XC90. Er ist das dritte gemeinsam entwickelte Auto und das erste serienreife Fahrzeug, das fährt, ohne dass ein Mensch es steuern muss; aus Sicherheitsgründen sind in der Praxis noch Fahrer an Bord. Jener XC90 ist das neueste Ergebnis einer ungewöhnlichen Kooperation im wohl spannendsten Wettkampf der Mobilitätswirtschaft: der Zukunft des autonom fahrenden Autos.
Die Kooperation von Uber aus San Francisco mit Volvo aus Göteborg ist hierbei nur ein Beispiel von vielen – und dennoch ein besonderes. Denn Uber (Umsatz: rund zehn Milliarden Euro) dominiert den „Ride Sharing"-Markt für Fahrtenvermittlungen. Autobauer Volvo hingegen generiert zwar deutlich mehr Umsatz (21,5 Milliarden Euro), die Schweden gehören in ihrer Branche aber nicht zur ersten Garde. Im vergangenen Geschäftsjahr hat Volvo insgesamt 642.000 Autos verkauft – Daimler etwa verkauft mehr Autos in einem einzigen Quartal.
Volvo klingt also zunächst nicht unbedingt wie die logische erste Wahl für eine Firma wie Uber. Offenbar wollen die Schweden eine Nische besetzen: „Als kleinerer Player im Automobilbereich müssen wir intelligent und effizient sein, und wir konzentrieren uns auf Sicherheit und Autonomes Fahren“, sagt Mats Moberg, der seit fast 20 Jahren für Volvo in Göteborg arbeitet. „Volvo hat es sich zum Ziel gesetzt, der bevorzugte Fahrzeuglieferant für Unternehmen zu sein, die sich mit dem Ride Hailing befassen“, sagt Moberg, der nach einigen Jahre als Direktor Motorentechnik nun im Bereich Forschung und Entwicklung unter anderem zuständig für autonomes Fahren ist. „Wir befinden uns in der Disruptionsphase des Transportgeschäfts“, sagt er, „da müssen wir uns mit verschiedenen Akteuren treffen und mit ihnen sprechen.“ Uber sei für Volvo „eine gute Partie“.
„Ingenieure arbeiten auf natürliche Weise gut zusammen.“
Seit September 2016 kooperiert Volvo mit Uber, um ein Serienfahrzeug für autonomes Fahren zu entwickeln. Das nun vorgestellte Modell sei erstmals kein umgerüsteter herkömmlicher Volvo, sondern eigens entwickelt. Die entscheidenden Neuerungen sind laut Uber und Volvo die automatischen Sicherungssysteme für Lenkung und Bremsen, die dann eingreifen, wenn die Primärsysteme des Fahrzeugs ausfallen. Dann bringen sie das Fahrzeug zum Stehen. Auf dem Dach sowie im Fahrzeug sind Sensoren verbaut, die die Umgebung abtasten.
Die Zusammenarbeit mit den schwedischen Ingenieuren verlaufe sehr „zufriedenstellend“, sagt Stephen Lesh. Seit zweieinhalb Jahren steht Stephen Lesh im Dienst von Uber Advanced Technology Group (ATG), einer 2015 in Detroit gegründeten Tochterfirma Ubers, an der Toyota und der japanische Autozulieferer Denso beteiligt sind. Uber erweckte Aufsehen mit der Ausgründung, als es zu Beginn auf einen Schlag rund 50 Forscher des Fachbereichs Robotik von der privaten Carnegie Mellon Universität in Pittsburgh abwarb. Mittlerweile sind 1100 Mitarbeiter bei ATG beschäftigt. Lesh ist ein Automensch: Bevor er zu Uber wechselte, verbrachte er 23 Jahre in den Diensten des US-Autobauers Ford, zwischenzeitlich auch in der Europaniederlassung in Köln. Seit einem Jahr nun leitet Lesh bei ATG die Sparte Hardware- und Fahrzeugprogramme.
Einen Zusammenprall von schwedischer und US-amerikanischer Arbeitskultur habe er nicht festgestellt, berichtet Lesh: „Ingenieure arbeiten auf fast natürliche Weise gut zusammen.“ Er selbst habe jahrelang außerhalb der USA gearbeitet und zudem habe auch Volvo gute Erfahrungen in internationaler Zusammenarbeit, nicht zuletzt seit die Schweden 2010 vom chinesischen Geely-Konzern gekauft wurden. Man habe wöchentliche Sitzungen, benutze die Videokonferenz Zoom und virtuelle Dokumente; persönliche Treffen zwischen den Teams finden alle zwei bis drei Monate statt.
Der erste Todesfall durch ein autonomes Fahrzeug
Die Arbeitsaufteilung ist klar geregelt: Uber kümmert sich um die Kamera- und Sensortechnik, den Computer – „das Hirn des Autos“, wie Lesh formuliert –, sowie die Module, die alles miteinander verknüpfen. Volvos Part umfasst alle Ingenieursarbeit am Auto, die auf autonomes Fahren umgestellt werden muss, von der Lenkung über Bremsen bis Gangschaltung und Fenster.
Die amerikanisch-schwedische Kooperation fand jedoch nicht (nur) aufgrund der vorgestellten Fahrzeuge Beachtung, sondern wegen eines historischen Unglücks: Am 18. März 2018 überrollte ein selbstfahrender Volvo XC90 mit Uber-Software an Bord in der Stadt Tempe (US-Bundesstaat Arizona) die 49-jährige Elaine Herzberg und tötete sie. Eine Testfahrerin saß zwar auf dem Fahrersitz, schaute zu dem Zeitpunkt aber offenbar ein Video auf ihrem Mobiltelefon. Es war der erste tödliche Unfall dieser Art. In der Folge stoppte Uber alle Testfahrten auf öffentlichen Straßen – bis zum Dezember 2018. Volvo will sich zu dem „tragischen Vorfall“ nicht äußern, bevor der abschließende Untersuchungsbericht der US-Verkehrsbehörde NTSB vorliegt.
Aktuell testen ATG und Volvo wieder in San Francisco, Pittsburgh und im kanadischen Toronto. Hier sind die – theoretisch – autonom fahrenden Volvos bereits Teil des Uber-Netzwerks. Lesh sieht darin einen riesigen Vorteil gegenüber anderen: „Wir haben eine Menge Daten, wir wissen genau, wann welche Leute wohin wollen.“ Die größte Schwierigkeit bestehe schlicht darin: „Es ist eine Technik, die nie zuvor entwickelt wurde.“ Auch Volvos Mats Moberg sieht es so: „Sicherungssysteme für autonom fahrende Fahrzeuge zum Bremsen, Servolenken und Lenken wurden bisher nicht entwickelt. Neuland zu betreten ist immer eine Herausforderung, der man sich stellen muss.“
Wie viele Fahrsysteme bleiben am Ende übrig?
Dieses Neuland betreten die Akteure der Branche zunehmend gemeinsam: Zusammenschlüsse im Bereich autonomes Fahren sind derzeit sehr angesagt. Volkswagen kooperiert mit Ford und dessen Firma Argo AI, Fiat-Chrysler und Hyundai mit dem kalifornischen Startup Aurora, BMW und Daimler sowie Bosch und Daimler arbeiten zusammen. Für Stefan Bratzel ist aber Waymo „mit Abstand führend“, die Tochterfirma des Google-Konzerns Alphabet.
Stefan Bratzel ist Direktor des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Er kommt gerade erst zurück von einem Aufenthalt im Silicon Valley, wie er erzählt, wo er diverse Hersteller besucht habe und ihre Fortschritte auf dem Gebiet habe feststellen können. Er habe gerade in San Francisco zahlreiche autonom fahrende Fahrzeuge verschiedenster Anbieter auf den Straßen fahren sehen. Dass es so viele Testfahrten in jener Stadt gibt, liege übrigens nicht nur an der dortigen Ballung technologischer Spitzenunternehmen, sondern auch daran, dass San Francisco mit seiner Hügellandschaft eine schöne Herausforderung darstellt. Neben Waymo sieht Bratzel auch GM und deren Tochterfirma Cruise weit vorne im Rennen um die Zukunftstechnik. „Volvo ist bislang nicht bekannt als großer Technology-Player, sondern eher im Mittelfeld zu finden.“
Einen entscheidenden Vorteil dieser Konstellation erkennt aber auch Bratzel in der enormen Datenmenge, auf die Uber dank seiner seit zehn Jahren existierenden Mobilitätsplattform zugreifen kann: „Da ist Uber sehr gut aufgestellt. Das ist ein Riesenvorteil.“ Den aber, so räumt er gleich ein, auch andere haben, etwa Ubers US-Wettbewerber Lyft sowie der chinesische Fahrdienst Didi.
Das Engagement mit Volvo sei für Uber „eine Zukunftsoption“, glaubt Bratzel. Eine unter vielen: Uber experimentiert unter anderem auch mit Helikopterflügen, Essenslieferungen und Fahrradverleih. Aber natürlich ist das autonome Fahren neben der Elektrifizierung das große Trendthema der Automobilbranche schlechthin. Der zu erwartende Markt ist gigantisch: Laut einer Studie von der Strategieberatung Strategy& werden Kunden im Jahr 2030 jährlich weltweit rund 2,2 Billionen Euro ausgeben für die Dienste vernetzter und autonom fahrender Autos. Und auch die Akzeptanz steigt schnell: Nach einer aktuellen Erhebung der Beraterfirma Capgemini wird sich der Anteil der Verbraucher weltweit, die sich mittels autonom fahrender Fahrzeuge fortbewegen möchten, in den kommenden fünf Jahren von 25 auf 52 Prozent mehr als verdoppeln. Zudem sind mehr als die Hälfte der von Capgemini Befragten dazu bereit, bis zu 20 Prozent mehr für ein autonomes Fahrzeug zu bezahlen als für ein Standardmodell. Insofern kommt auch Uber daran nicht vorbei – und benötigt Hilfe, wie andere auch.
„Den Herstellern wird jetzt klar, dass noch mehrere hundert Millionen oder sogar Milliarden Euro notwendig sind für Forschung und Entwicklung autonomer Fahrsysteme“, sagt Stefan Bratzel. „Diese enormen Ausgaben muss man teilen – mit Ausnahme vielleicht von Waymo, die haben am meisten Geld. Aber: Ob man irgendwann etwas davon zurückbekommt, ist hochrisikoreich.“ Jeder Wettbewerber operiere derzeit an mehreren Stellen, testet mit diesem, prüft mit jenem, „die Lage ist derzeit ein bisschen unübersichtlich.“
Drei Fahrsysteme - oder zwanzig?
Auch Volvo verlässt sich nicht auf Uber allein und arbeitet beim autonomen Fahren mit dem schwedisch-amerikanischen Zulieferer Autoliv zusammen. In einem Gemeinschaftsunternehmen namens Zenuity entwickeln die Schweden Software für autonomes Fahren sowie Fahrassistenzsysteme. Als Partner haben sie den US-Chipspezialisten Nvidia an Bord geholt. Mats Moberg erklärt: „Wir wollen Software von Hardware trennen und haben uns deshalb für Nvidia-Hardware und Zenuity-Software für die autonomen Autos entschieden, die wir unseren Kunden in Zukunft anbieten. Die Entwicklung eines autonom fahrenden Basisfahrzeugs mit Uber ist davon unabhängig - diese Fahrzeuge werden die Uber-Software auf Volvo- und Uber-Hardware betreiben.“ Und auch Ubers ATG arbeitet neben Volvo auch noch mit Toyota zusammen, die Minivans zur Verfügung stellen.
Doch für wen lohnt sich der Aufwand? Bratzel glaubt nicht, dass sich am Ende zahlreiche verschiedene Systeme autonomer Fahrtechniken parallel behaupten können. Vielmehr hält er es für realistisch, dass sich „in den drei wichtigsten Auto-Regionen USA, China und Europa unterschiedliche Systeme durchsetzen“, weil diese auf die unterschiedlichen Bedingungen angepasst und entsprechend reguliert werden. „Das heißt, wir werden am Ende nicht zwanzig, sondern vielleicht drei, vier Fahrsysteme haben.“ Der große Rest, glaubt Bratzel, wird sehr, sehr viel Geld verbrannt haben.
Uber-Mann Stephen Lesh sieht das naturgemäß etwas anders: „Wir glauben an das Potenzial dieser Technologie. Sie verändert, wie die Welt sich bewegt, wie Menschen von A nach B kommen. In dieser Welt fokussieren wir uns auf Fahrzeuge, die in Mobilitätsnetzwerk eingesetzt werden können. Andere bevorzugen Autos für den persönlichen Gebrauch. Es gibt eine Vielzahl von Anwendungen.“ Uber erhebe nicht den Anspruch, „jedes Mobilitätsproblem auf der Welt zu lösen“. Und die Gegenwart zeige doch, sagt Lesh, dass es nach wie vor sehr viele erfolgreiche Autobauer auf der Welt gebe, die alle ihre Märkte oder Nischen finden – „dasselbe wird mit autonomen Fahrsystemen passieren.“
