Dieses Neuland betreten die Akteure der Branche zunehmend gemeinsam: Zusammenschlüsse im Bereich autonomes Fahren sind derzeit sehr angesagt. Volkswagen kooperiert mit Ford und dessen Firma Argo AI, Fiat-Chrysler und Hyundai mit dem kalifornischen Startup Aurora, BMW und Daimler sowie Bosch und Daimler arbeiten zusammen. Für Stefan Bratzel ist aber Waymo „mit Abstand führend“, die Tochterfirma des Google-Konzerns Alphabet.
Stefan Bratzel ist Direktor des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Er kommt gerade erst zurück von einem Aufenthalt im Silicon Valley, wie er erzählt, wo er diverse Hersteller besucht habe und ihre Fortschritte auf dem Gebiet habe feststellen können. Er habe gerade in San Francisco zahlreiche autonom fahrende Fahrzeuge verschiedenster Anbieter auf den Straßen fahren sehen. Dass es so viele Testfahrten in jener Stadt gibt, liege übrigens nicht nur an der dortigen Ballung technologischer Spitzenunternehmen, sondern auch daran, dass San Francisco mit seiner Hügellandschaft eine schöne Herausforderung darstellt. Neben Waymo sieht Bratzel auch GM und deren Tochterfirma Cruise weit vorne im Rennen um die Zukunftstechnik. „Volvo ist bislang nicht bekannt als großer Technology-Player, sondern eher im Mittelfeld zu finden.“
Einen entscheidenden Vorteil dieser Konstellation erkennt aber auch Bratzel in der enormen Datenmenge, auf die Uber dank seiner seit zehn Jahren existierenden Mobilitätsplattform zugreifen kann: „Da ist Uber sehr gut aufgestellt. Das ist ein Riesenvorteil.“ Den aber, so räumt er gleich ein, auch andere haben, etwa Ubers US-Wettbewerber Lyft sowie der chinesische Fahrdienst Didi.
Das Engagement mit Volvo sei für Uber „eine Zukunftsoption“, glaubt Bratzel. Eine unter vielen: Uber experimentiert unter anderem auch mit Helikopterflügen, Essenslieferungen und Fahrradverleih. Aber natürlich ist das autonome Fahren neben der Elektrifizierung das große Trendthema der Automobilbranche schlechthin. Der zu erwartende Markt ist gigantisch: Laut einer Studie von der Strategieberatung Strategy& werden Kunden im Jahr 2030 jährlich weltweit rund 2,2 Billionen Euro ausgeben für die Dienste vernetzter und autonom fahrender Autos. Und auch die Akzeptanz steigt schnell: Nach einer aktuellen Erhebung der Beraterfirma Capgemini wird sich der Anteil der Verbraucher weltweit, die sich mittels autonom fahrender Fahrzeuge fortbewegen möchten, in den kommenden fünf Jahren von 25 auf 52 Prozent mehr als verdoppeln. Zudem sind mehr als die Hälfte der von Capgemini Befragten dazu bereit, bis zu 20 Prozent mehr für ein autonomes Fahrzeug zu bezahlen als für ein Standardmodell. Insofern kommt auch Uber daran nicht vorbei – und benötigt Hilfe, wie andere auch.
„Den Herstellern wird jetzt klar, dass noch mehrere hundert Millionen oder sogar Milliarden Euro notwendig sind für Forschung und Entwicklung autonomer Fahrsysteme“, sagt Stefan Bratzel. „Diese enormen Ausgaben muss man teilen – mit Ausnahme vielleicht von Waymo, die haben am meisten Geld. Aber: Ob man irgendwann etwas davon zurückbekommt, ist hochrisikoreich.“ Jeder Wettbewerber operiere derzeit an mehreren Stellen, testet mit diesem, prüft mit jenem, „die Lage ist derzeit ein bisschen unübersichtlich.“
Drei Fahrsysteme - oder zwanzig?
Auch Volvo verlässt sich nicht auf Uber allein und arbeitet beim autonomen Fahren mit dem schwedisch-amerikanischen Zulieferer Autoliv zusammen. In einem Gemeinschaftsunternehmen namens Zenuity entwickeln die Schweden Software für autonomes Fahren sowie Fahrassistenzsysteme. Als Partner haben sie den US-Chipspezialisten Nvidia an Bord geholt. Mats Moberg erklärt: „Wir wollen Software von Hardware trennen und haben uns deshalb für Nvidia-Hardware und Zenuity-Software für die autonomen Autos entschieden, die wir unseren Kunden in Zukunft anbieten. Die Entwicklung eines autonom fahrenden Basisfahrzeugs mit Uber ist davon unabhängig - diese Fahrzeuge werden die Uber-Software auf Volvo- und Uber-Hardware betreiben.“ Und auch Ubers ATG arbeitet neben Volvo auch noch mit Toyota zusammen, die Minivans zur Verfügung stellen.
Doch für wen lohnt sich der Aufwand? Bratzel glaubt nicht, dass sich am Ende zahlreiche verschiedene Systeme autonomer Fahrtechniken parallel behaupten können. Vielmehr hält er es für realistisch, dass sich „in den drei wichtigsten Auto-Regionen USA, China und Europa unterschiedliche Systeme durchsetzen“, weil diese auf die unterschiedlichen Bedingungen angepasst und entsprechend reguliert werden. „Das heißt, wir werden am Ende nicht zwanzig, sondern vielleicht drei, vier Fahrsysteme haben.“ Der große Rest, glaubt Bratzel, wird sehr, sehr viel Geld verbrannt haben.
Uber-Mann Stephen Lesh sieht das naturgemäß etwas anders: „Wir glauben an das Potenzial dieser Technologie. Sie verändert, wie die Welt sich bewegt, wie Menschen von A nach B kommen. In dieser Welt fokussieren wir uns auf Fahrzeuge, die in Mobilitätsnetzwerk eingesetzt werden können. Andere bevorzugen Autos für den persönlichen Gebrauch. Es gibt eine Vielzahl von Anwendungen.“ Uber erhebe nicht den Anspruch, „jedes Mobilitätsproblem auf der Welt zu lösen“. Und die Gegenwart zeige doch, sagt Lesh, dass es nach wie vor sehr viele erfolgreiche Autobauer auf der Welt gebe, die alle ihre Märkte oder Nischen finden – „dasselbe wird mit autonomen Fahrsystemen passieren.“
