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Porsche 911- ewig jung

Franz W. Rother Chefredakteur Edison

Der Porsche 911 wird 50 Jahre alt. Anlass zu einem Rückblick – und einem Ausblick auf die Zukunft des Unternehmens, das inzwischen Teil des Volkswagen-Konzerns ist.

Vom Käfer zum Sportwagen
50 Jahre Porsche 911:Ferry Porsche hat die Eigenschaften des 911 treffend beschrieben: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von einer afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“ Wie kein anderes Fahrzeug vereint der 911 scheinbare Gegensätze wie Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, Tradition und Innovation, Exklusivität und soziale Akzeptanz oder Design und Funktionalität. Mit über 820 000 gebauten Einheiten ist der 911 der erfolgreichste Sportwagen der Welt. Quelle: Presse
Neben dem ebenso klassischen wie einzigartigen Design ist es auch zu jeder Zeit seine richtungweisende Technologie gewesen, die den Porsche 911 auszeichnete. Viele der im Porsche 911 erstmals eingesetzten Ideen haben ihren Ursprung auf der Rennstrecke. Schließlich war der 911 dem Leistungsprinzip schon immer verpflichtet und der Rennsport sein wichtigstes Prüflabor. Von Beginn an war er auf allen Rennkursen der Welt zuhause und erwies sich als ein ebenso vielseitiges wie zuverlässiges Siegerfahrzeug. Gut zwei Drittel der inzwischen 30.000 Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911. Quelle: PR
Die Generationen: 1. Ur-Elfer (1963) – Die Geburt einer IkoneAls Nachfolger des Porsche 356 eroberte der 911 von Beginn an die Herzen der Sportwagenfans. Der Ur-Elfer startete 1963 auf der Frankfurter IAA als Typ 901. Die Umbenennung in 911 erfolgte 1964 zur Markteinführung. Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS – genug für 210 km/h. Quelle: PR
Wer es weniger schnell mochte, konnte ab 1965 den vierzylindrigen Porsche 912 ordern. 1966 stellte Porsche den 160 PS starken 911 S vor, der erstmals mit geschmiedeten Fuchs-Leichtmetallfelgen ausgestattet war. Der 911 Targa kam Ende 1966 auf den Markt und wurde mit seinem markanten Edelstahl-Überrollbügel zum ersten Sicherheitscabriolet der Welt. Mit „Sportomatic“, einem halbautomatischen Viergang-Getriebe, war der Elfer ab 1967 erhältlich. Und als erster deutscher Hersteller erfüllte Porsche mit den Varianten 911 T, E und S die strengen amerikanischen Abgasentgiftungsvorschriften der EPA. Quelle: PR
Porsche 911, fertig zur Ausliefgerung, vor dem Werk 2 in Zuffenhausen, 1965. Quelle: PR
Im direkten Vergleich: Blick ins Cockpit eines Porsche 911 2.0 Coupe von 1964 ... Quelle: PR
... und eines aktuellen Porsche 911 Carrera 4S Coupé. Was bleibt, ist der Drehzahlmesser als zentrales Rundinstrument über alle Generationen hinweg. Quelle: PR
Schöpfer eines unvergänglichen Designs: Ferry Porsche im Jahr 1968 mit einem 911 2,0 Coupé. Besonders die Frontpartie mit den langen, stehenden Kotflügeln sowie der flachen Haube charakterisieren den 911 bis heute. Er war im Fahrgeräusch kerniger und im Fahrkomfort angenehmer als der sehr erfolgreich verkaufte 356 – dies waren zwei Vorgaben. Darüber hinaus sollte im 911 “problemlos ein Golfbesteck untergebracht werden", wie Ferry Porsche verlangte. Quelle: PR
Luftgekühlter Sechszylinder-Boxer-Motor eines 1964er 911 2.0, der nicht von ungefähr eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Heckinhalt eines VW Käfer aufweist, und zum Vergleich ... Quelle: PR
... der Blick unter die Heck-Motorhaube eines aktuellen 911ers. Von Motor und Technik ist hier nichts mehr zu sehen. Quelle: PR
G-Serie (1973) – Die zweite GenerationZehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz. Quelle: PR
Geräuschmessung im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911 S 2,4 Coupé, ca. 1972. Quelle: PR
Mit Hubraumerhöhungen auf 2,2 Liter (1969) und 2,4 Liter (1971) wurde der Porsche 911 immer leistungsstärker. Bis heute der Traumwagen schlechthin: der 911 Carrera RS 2,7 aus dem Jahr 1972, 210 PS stark und 1.000 Kilogramm leicht. Sein charakteristischer „Entenbürzel“ war der weltweit erste serienmäßige Heckspoiler für Serienfahrzeuge. Quelle: PR
Motorentest im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911, ca. 1972. Quelle: PR
Bekannte Markenbotschafter im Drift: Walter Röhrl und Kopilot Christian Geistdörfer auf Porsche 911 SC bei der Rallye San Remo (1981). Quelle: PR
1982 stellte Porsche stellte das erste Cabriolet der 911-Baureihe vor. In diese Ära passt auch ein direkter 911-Verwandter, der Porsche 959. 911 Carrera RS 2.7 Coupé Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt Hubraum: 2687 cm³ Leistung: 154 kW (210 PS) bei 6.300 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h. Der 959 war ein “Über-911" und Technologieträger. Zunächst für den Motorsport in der so genannten “Gruppe B" vorgesehen, wurde ohne wirtschaftliche Vorgaben gebaut, was technisch machbar war. Heraus kam ein allradgetriebener Hochleistungssportwagen, ein Technologieträger mit 450 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h. Das hatte seinen Preis. 292 Exemplare der Kleinserie wurden für 420.000 Mark verkauft. Mit dem auf dem 911 basierenden 959 dokumentierte Porsche in den 80er Jahren wie das Unternehmen die Sportwagen-Zukunft sieht und stellte gleichzeitig seine technischen Möglichkeiten unter Beweis. Quelle: PR
Porsche 959 Paris-Dakar. 1986 gewann der seit 1982 entwickelte "Über-911er" die wohl härtests Rallye der Welt über eine Distanz von 13.800 Kilometer. Quelle: PR
Zehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz. Quelle: PR
Ein Meilenstein in der Geschichte des Elfers: 1974 präsentierte Porsche den ersten serienmäßigen 911 Turbo mit Dreiliter-Motor, 260 PS und auffälligem Heckspoiler. Mit seiner einzigartigen Verbindung aus Luxus und Performance wurde der „Turbo“ zu einem Synonym für die Marke Porsche. 1977 folgte die nächste Leistungsstufe: Der 911 Turbo 3.3 erhielt einen Ladeluftkühler und war mit 300 PS Klassenbester. Bei den Saugmotoren löste 1983 der 911 Carrera den SC ab und wurde mit 3,2 Liter Hubraum und 231 PS zu einem beliebten Sammlerstück. Frischluftfreunde konnten den „Elfer“ ab 1982 auch als Cabriolet erwerben. Mit dem 911 Carrera Speedster knüpfte Porsche 1989 an einen Mythos an. Quelle: PR
Typ 964 (1988) – Die klassische ModerneViele Fachleute prophezeiten schon das Ende einer Ära, da präsentierte Porsche 1988 den 911 Carrera 4 (Typ 964). Nach fünfzehn Jahren Bauzeit wurde der 911 zu 85 Prozent überarbeitet, so dass Porsche ein modernes und zukunftsfähiges Fahrzeug anbieten konnte. Der luftgekühlte 3,6-Liter-Boxermotor leistete jetzt 250 PS. Äußerlich unterschied sich der 964 vom Vorgänger hauptsächlich durch die aerodynamischen PU-Stoßfänger und den elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler, technisch waren sie aber kaum noch zu vergleichen. Quelle: PR

Größer sollte er werden, komfortabler und natürlich in allen Belangen besser, die Tradition des Vorgängermodells fortsetzen, sportlicher, aber nicht unbedingt ein reinrassiger Sportwagen: Als sich 1957 Ingenieure in Stuttgart daran machen, einen Nachfolger für den neun Jahre zuvor gestarteten Porsche 356 zu konzipieren, war längst noch nicht klar, wohin die Reise gehen würde. Firmenchef Ferry Porsche schwebte ein Viersitzer vor, mit einem Kofferraum, der einer Golfausrüstung aufnehmen könnte. Die Marketingleute warnten aber davor, die Gusseisernen unter den Porsche-Fans zu vergraulen. Der Heckantrieb musste also bleiben, ein PS-starker luftgekühlter Boxermotor war somit Pflicht wie ein Fließheck. Und die Techniker forderten ein paar ganz praktische Dinge: Bessere Sicht, größere und senkrecht angeordnete Scheinwerfer, einen besseren Einstieg und bessere Stoßstangen.

Das so genannte Lastenheft für das neue Auto, mit dem sich Porsche technologisch vom VW Käfer lösen wollte, war noch schnell geschrieben. Aber die Entwicklung des Elfer, der im September 1963 auf der IAA in Frankfurt als Porsche 901 seine Weltpremiere feierte und somit in diesem Jahr seinen 50. Geburtstag feiert, war ein quälender Akt, der das damals noch sehr junge Unternehmen fast in die Pleite getrieben hätte.

Ein Federstrich und der 911 war geboren

Drei Männern ist es zu verdanken, dass der Kraftakt damals gelang: Ferdinand Alexander Porsche, der trotz eines nach nur zwei Semestern abgebrochenen Studiums im Alter von 26 Jahren die Leitung der Stylingabteilung von Porsche übernommen hatte, schuf in einem genialen Moment eine Form für die Ewigkeit; sein gleichaltriger Cousin Ferdinand Piëch gab als frischgebackener Leiter des Motorenversuchs dem Motor des Elfer die Standfestigkeit, Charakteristik und Dynamik, die den guten Ruf der Sportwagenmarke in aller Welt begründete. Und Ferry Porsche brachte als Unternehmenschef den Mut und das Geschick auf, um den Kraftakt, der mit der Fahrzeugentwicklung verbunden war, finanziell und organisatorisch zu stemmen.

Die Anlaufkosten für den neuen Alltags-Sportler summierten sich über die Jahre auf eine Summe von 15 Millionen Mark. Weitere Millionen flossen in den Kauf der Karosseriewerke Reutter in Zuffenhausen, in denen das neue Auto montiert werden sollte. Hinzu kamen Investitionen in neue Werkzeuge und Fertigungstechnik – aus der Formel 1 musste sich das Unternehmen deshalb damals zurückziehen. Dennoch verzögerte sich der Serienanlauf immer wieder.

Erst über ein Jahr nach der Weltpremiere konnten Kunden die ersten Exemplare des Autos in Empfang nehmen. Um einem Rechtsstreit mit Peugeot aus dem Weg zu gehen, hatte Porsche das Modell im Oktober 1964 kurzfristig noch umbenannt: Aus dem 901 (Ferry Porsche: „Mach‘ ma halt eine 10 dazu“) wurde mit einem Federstrich ein 911. Auch das kann man im Rückblick wohl einen Geniestreich nennen.

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