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Autozoom

Porsche 911- ewig jung

Franz W. Rother Chefredakteur Edison

Der Porsche 911 wird 50 Jahre alt. Anlass zu einem Rückblick – und einem Ausblick auf die Zukunft des Unternehmens, das inzwischen Teil des Volkswagen-Konzerns ist.

Vom Käfer zum Sportwagen
50 Jahre Porsche 911:Ferry Porsche hat die Eigenschaften des 911 treffend beschrieben: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von einer afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“ Wie kein anderes Fahrzeug vereint der 911 scheinbare Gegensätze wie Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, Tradition und Innovation, Exklusivität und soziale Akzeptanz oder Design und Funktionalität. Mit über 820 000 gebauten Einheiten ist der 911 der erfolgreichste Sportwagen der Welt. Quelle: Presse
Neben dem ebenso klassischen wie einzigartigen Design ist es auch zu jeder Zeit seine richtungweisende Technologie gewesen, die den Porsche 911 auszeichnete. Viele der im Porsche 911 erstmals eingesetzten Ideen haben ihren Ursprung auf der Rennstrecke. Schließlich war der 911 dem Leistungsprinzip schon immer verpflichtet und der Rennsport sein wichtigstes Prüflabor. Von Beginn an war er auf allen Rennkursen der Welt zuhause und erwies sich als ein ebenso vielseitiges wie zuverlässiges Siegerfahrzeug. Gut zwei Drittel der inzwischen 30.000 Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911. Quelle: PR
Die Generationen: 1. Ur-Elfer (1963) – Die Geburt einer IkoneAls Nachfolger des Porsche 356 eroberte der 911 von Beginn an die Herzen der Sportwagenfans. Der Ur-Elfer startete 1963 auf der Frankfurter IAA als Typ 901. Die Umbenennung in 911 erfolgte 1964 zur Markteinführung. Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS – genug für 210 km/h. Quelle: PR
Wer es weniger schnell mochte, konnte ab 1965 den vierzylindrigen Porsche 912 ordern. 1966 stellte Porsche den 160 PS starken 911 S vor, der erstmals mit geschmiedeten Fuchs-Leichtmetallfelgen ausgestattet war. Der 911 Targa kam Ende 1966 auf den Markt und wurde mit seinem markanten Edelstahl-Überrollbügel zum ersten Sicherheitscabriolet der Welt. Mit „Sportomatic“, einem halbautomatischen Viergang-Getriebe, war der Elfer ab 1967 erhältlich. Und als erster deutscher Hersteller erfüllte Porsche mit den Varianten 911 T, E und S die strengen amerikanischen Abgasentgiftungsvorschriften der EPA. Quelle: PR
Porsche 911, fertig zur Ausliefgerung, vor dem Werk 2 in Zuffenhausen, 1965. Quelle: PR
Im direkten Vergleich: Blick ins Cockpit eines Porsche 911 2.0 Coupe von 1964 ... Quelle: PR
... und eines aktuellen Porsche 911 Carrera 4S Coupé. Was bleibt, ist der Drehzahlmesser als zentrales Rundinstrument über alle Generationen hinweg. Quelle: PR

Größer sollte er werden, komfortabler und natürlich in allen Belangen besser, die Tradition des Vorgängermodells fortsetzen, sportlicher, aber nicht unbedingt ein reinrassiger Sportwagen: Als sich 1957 Ingenieure in Stuttgart daran machen, einen Nachfolger für den neun Jahre zuvor gestarteten Porsche 356 zu konzipieren, war längst noch nicht klar, wohin die Reise gehen würde. Firmenchef Ferry Porsche schwebte ein Viersitzer vor, mit einem Kofferraum, der einer Golfausrüstung aufnehmen könnte. Die Marketingleute warnten aber davor, die Gusseisernen unter den Porsche-Fans zu vergraulen. Der Heckantrieb musste also bleiben, ein PS-starker luftgekühlter Boxermotor war somit Pflicht wie ein Fließheck. Und die Techniker forderten ein paar ganz praktische Dinge: Bessere Sicht, größere und senkrecht angeordnete Scheinwerfer, einen besseren Einstieg und bessere Stoßstangen.

Das so genannte Lastenheft für das neue Auto, mit dem sich Porsche technologisch vom VW Käfer lösen wollte, war noch schnell geschrieben. Aber die Entwicklung des Elfer, der im September 1963 auf der IAA in Frankfurt als Porsche 901 seine Weltpremiere feierte und somit in diesem Jahr seinen 50. Geburtstag feiert, war ein quälender Akt, der das damals noch sehr junge Unternehmen fast in die Pleite getrieben hätte.

Ein Federstrich und der 911 war geboren

Drei Männern ist es zu verdanken, dass der Kraftakt damals gelang: Ferdinand Alexander Porsche, der trotz eines nach nur zwei Semestern abgebrochenen Studiums im Alter von 26 Jahren die Leitung der Stylingabteilung von Porsche übernommen hatte, schuf in einem genialen Moment eine Form für die Ewigkeit; sein gleichaltriger Cousin Ferdinand Piëch gab als frischgebackener Leiter des Motorenversuchs dem Motor des Elfer die Standfestigkeit, Charakteristik und Dynamik, die den guten Ruf der Sportwagenmarke in aller Welt begründete. Und Ferry Porsche brachte als Unternehmenschef den Mut und das Geschick auf, um den Kraftakt, der mit der Fahrzeugentwicklung verbunden war, finanziell und organisatorisch zu stemmen.

Die Anlaufkosten für den neuen Alltags-Sportler summierten sich über die Jahre auf eine Summe von 15 Millionen Mark. Weitere Millionen flossen in den Kauf der Karosseriewerke Reutter in Zuffenhausen, in denen das neue Auto montiert werden sollte. Hinzu kamen Investitionen in neue Werkzeuge und Fertigungstechnik – aus der Formel 1 musste sich das Unternehmen deshalb damals zurückziehen. Dennoch verzögerte sich der Serienanlauf immer wieder.

Erst über ein Jahr nach der Weltpremiere konnten Kunden die ersten Exemplare des Autos in Empfang nehmen. Um einem Rechtsstreit mit Peugeot aus dem Weg zu gehen, hatte Porsche das Modell im Oktober 1964 kurzfristig noch umbenannt: Aus dem 901 (Ferry Porsche: „Mach‘ ma halt eine 10 dazu“) wurde mit einem Federstrich ein 911. Auch das kann man im Rückblick wohl einen Geniestreich nennen.

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