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Autozulieferer Warum Continental Schaeffler technologisch abgehängt hat

Continental fährt Schaeffler davon. Quelle: Presse

Der Autozulieferermarkt ändert sich schnell. Wer morgen wettbewerbsfähig sein will, muss heute richtig investieren. Die Analyse von Continental und seinem Großanteilseigner Schaeffler ist ein Musterbeispiel.

Von der nahen Donau zieht kalter Nebel herauf, es sind null Grad. Die automobile Zukunft kommt lautlos und ziemlich unscheinbar daher: als kleiner, schwarzer Renault Zoë. Nur der Continental-Schriftzug auf dem Elektro-Renault verrät, dass das hier kein normales Serienauto ist. Hinter dem Steuer sitzt Martin Brüll, einer der verantwortlichen Entwicklungsingenieure bei Continental in Regensburg. Was es alles kann, sieht man ihm nicht an, Brüll muss ein bisschen erklären. „In diesem Wagen stecken mehrere Jahre und viele Millionen Euro Entwicklungsarbeit“, sagt Brüll.

In den rein elektrisch betriebenen Renault haben die Conti-Ingenieure so ziemlich alles gesteckt, was man derzeit an Technik für die Elektromobilität auffahren kann. „Das Auto lädt kabellos“, erklärt Brüll. Er hebt die Hände, wie von Geisterhand dreht sich das Lenkrad. Sensoren positionieren den Renault zentimetergenau über einer Ladespule, die in die Straße eingelassen ist. Die Gegenseite – der Stromabnehmer – ist im Fahrzeugboden des Autos verbaut.

Sobald die Position stimmt und die beiden Spulen deckungsgleich übereinanderstehen, fließt der Strom und lädt das Auto seinen Akku: ohne Stecker, ohne Kabel. „Eine Technologie, die zum Beispiel für Linien-Busse interessant ist, die an einer Haltestelle immer am selben Ort für einige Minuten stehen; da würde man dann die Ladespule in den Boden setzen“, erklärt Brüll. Die Busse laden so, ohne dass sie Zeit verlieren, können ihren regulären Fahrplan nutzen, genau wie ein Dieselbus.

Induktives Laden nennen die Ingenieure das, und es ist nur eine von vielen innovativen Technologien, die sich die Conti-Ingenieure in den letzten Jahren ausgedacht haben. Beim induktiven Laden sind sie Weltspitze. Auch in anderen Zukunftsfeldern des Automobilbaus hat Conti die einst überlegene Konkurrenz abgehängt. Mehr als 60 Prozent des Umsatzes der Automobilzulieferersparten (2017: rund 27 Milliarden Euro) stammen bei Continental bereits aus Elektronik und Software; bis 2020 sollen es nach dem Willen von Conti-Chef Elmar Degenhart 70 Prozent sein – Anteile von zukunftsfähigen Bereichen am Gesamtgeschäft, von denen andere traditionsreiche Zulieferer nur träumen können.

Viele Interessenten für AllCharge-System

Ein anderes Projekt der Regensburger Ingenieure mit viel Potenzial ist das All-Charge-System. „Einer der großen Hemmschuhe in der E-Mobilität ist derzeit noch der Wildwuchs in der Ladeinfrastruktur“, erklärt Oliver Maiwald, Vice President bei Conti in Regensburg und dort unter anderem zuständig für die Entwicklung neuer Antriebskonzepte. Wer zum Beispiel nicht die passende Ladeelektronik in seinem E-Auto hat, kann an vielen öffentlichen Ladesäulen nicht oder nur sehr langsam laden.

Weil Contis AllCharge-System fest ins Auto gebaut wird, haben E-Auto-Fahrer damit eine Sorge weniger: „Das System stellt sicher, dass sie an jedem der gängigen Ladesäulen-Systeme auf jeden Fall die maximale Strommenge bekommen, die die Ladesäule ermöglicht – egal ob es dort Gleichstrom oder Wechselstrom gibt, egal ob mit 230 Volt oder mit 800. Das Interesse der Autohersteller an dem System sei riesig, so Maiwald, „die Liste der Interessenten kriege ich nicht auf eine DIN-A-Seite.“




Auch beim zweiten großen technologischen Trend, dem Autonomen Fahren, hat Conti mehrere Eisen im Feuer. Für das vernetzte, selbstfahrende Elektroauto der Zukunft baut Conti Sensoren wie Kameras, Radar und Lidar (Laser-Abstandsmesser), entwickelt Algorithmen zur Fusion der vielen unterschiedlichen Sensordaten und zur Objekterkennung.

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