Panasonic: Vom Elektrokonzern in die Top-Liga der Autozulieferer

Am Freitag liefert Tesla die ersten 30 Model 3 aus. Wichtige Bauteile des Elektroautos kommen von Panasonic. Jetzt wollen die Japaner mehr: Das Ziel sind die zehn größten Autozulieferer der Welt.

Das sind die innovationsstärksten Autobauer

Den Zweikampf um die Krone als größter Autobauer der Welt hat Toyota nur ganz knapp an Volkswagen verloren. In einer anderen Auswertung liegen die Japaner allerdings deutlich hinter dem Wolfsburger Konzern: In der Studie "AutomotiveInnovations" für die das Center of Automotive Management (CAM) der Hochschule Bergisch Gladbach über 1.100 Innovationen aus 19 Autokonzernen ausgewertet hat, verpasst Toyota mit Rang 15 erneut die Top Ten. Welche Unternehmen es unter die besten Zehn in dem Innovations-Ranking geschafft haben, zeigt die folgende Übersicht.

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Platz 10: Renault

Für das Ranking ist nicht die reine Anzahl an Innovationen ausschlaggebend, sondern wie die CAM-Forscher um Studienleiter Stefan Bratzel die Innovationen gewichten. Jede einzelne Innovation, definiert als Verbesserung des Kundennutzens, wird anhand ihres Innovations- und Reifegrads nach gleichem Muster gewichtet. Aus der Summe der gewichteten Einzelinnovationen wird das Ranking der Hersteller errechnet. Renault kommt so auf 44 Indexpunkte – obwohl 57 Innovationen in die Wertung eingeflossen sind.

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Platz 9: Ford

Ford zählt zu den Verlierern des diesjährigen Rankings. Im Vorjahr kamen die Amerikaner noch auf Rang 6, dieses Mal reicht es mit 49 Indexpunkten aus 59 Innovationen nur zum 9. Platz.

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Platz 8: Fiat-Chrysler Automobile

Von Platz 15 im Vorjahr geht es für FCA ein gutes Stück nach vorne. Für FCA ist es das beste Ergebnis der letzten Jahre. Verantwortlich dafür sind 77 Innovationen, die sich vor allem auf die neuen oder überarbeiteten Modelle Alfa Romeo Giulia (im Bild), Chrysler Pacifica, Maserati Levante und Maserati Quattroporte verteilen. In der Summe bewerten das die CAM-Forscher mit 52 Indexpunkten.

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Platz 7: PSA

Der französische PSA-Konzern zählt ebenfalls zu den Gewinnern. Allerdings geht es für Citroën und Peugeot mit 56 Punkten aus 62 Innovationen nur einen Rang nach vorne. Die Innovationen von Opel zählen in der Studie noch nicht dazu, sie werden vorerst bei General Motors gelistet.

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Platz 6: Hyundai

Der koreanische Hyundai Konzern hat es auf 102 Innovationen geschafft – der zweitbeste Wert hinter dem VW-Konzern. Doch die Innovationen wurden von den CAM-Forschern nicht hoch bewertet, was in der Summe nur für einen Indexwert von 59 Punkten reicht.

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Platz 5: General Motors

Die Top-5 eröffnet General Motors mit 73 Indexpunkten aus 96 Innovationen. Bei den Amerikanern sticht besonders der Chevrolet Bolt hervor, ein Elektrofahrzeug der unteren Mittelklasse mit einer Reichweite von 383 Kilometern bzw. 238 Meilen (nach US-Norm; NEFZ: ca. 500 km). Ohne Opel, das noch bei GM gezählt wird, wäre der US-Konzern wohl dennoch auf Rang 5 geblieben, wenn auch nur noch ganz knapp vor Hyundai.

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Panasonic wurde mit Konsumelektronik wie Plasma-Fernsehern und Audiogeräten groß. Scharfe Konkurrenz aus Korea und China und Rekordverluste in Milliardenhöhe zwangen die Japaner zu einem radikalen Schwenk zum Industriegeschäft. Inzwischen erwirtschaftet Panasonic mehr Umsatz und Gewinn mit Komponenten und Systemen für die Industrie als mit Elektronik für private Haushalte.

„Wir haben einige Zeit gebraucht, um uns an die anderen Produktzyklen zu gewöhnen“, gestand Yoshio Ito, Vize-Präsident des Konzerns und seit April 2014 der Chef der Sparte für Automobil- und Industriesysteme, jetzt in Tokio. Doch nun zeichne sich eine größere Gewinnwende ab. Dabei sollen die alten Stärken aus der Konsumelektronik zu Wettbewerbsvorteilen bei der Digitalisierung, Elektrifizierung und Vernetzung der Fahrzeuge werden.

Itos Geschäftsbereich war bereits im Vorjahr mit einem Umsatz von 20 Milliarden Euro und einem Betriebsgewinn von 841 Millionen Euro der stärkste Geschäftszweig. Das Autogeschäft selbst kam auf 10 Milliarden Euro Umsatz und somit ein Sechstel der Konzerneinnahmen. Hier sieht Ito das größte Wachstumspotenzial.

Die weltweit größten Autozulieferer

Platz 10

Faurecia (Frankreich)

Umsatz 2016: 18,711 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 18,770 Milliarden Euro
Veränderung: -0,3 Prozent
Hauptprodukte: Sitze und Innenausstattung

Quelle: Berylls Strategy Advisors, Stand: Juni 2017

Platz 9

Michelin (Frankreich)

Umsatz 2016: 20,907 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 21,199 Milliarden Euro
Veränderung: -1,4 Prozent
Hauptprodukte: Reifen

Platz 8

Bridgestone-Firestone (Japan)

Umsatz 2016: 22,485 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 24,094 Milliarden Euro
Veränderung: -6,7 Prozent
Hauptprodukte: Reifen

Platz 7

Aisin (Japan)

Umsatz 2016: 27,977 Milliarden Euro

Umsatz 2015: 24,133 Milliarden Euro
Veränderung: +15,9 Prozent
Hauptprodukte: Getriebe, Bremssysteme, Karosserie- und Motorenteile

Platz 6

Hyundai Mobis (Südkorea)

Umsatz 2016: 30,227 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 28,096 Milliarden Euro
Veränderung: +7,6 Prozent
Hauptprodukte: Cockpit-, Frontend- und Chassismodule

Platz 5

ZF Friedrichshafen (Deutschland)

Umsatz 2016: 32,353 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 27,113 Milliarden Euro
Veränderung: +19,3 Prozent
Hauptprodukte: Fahrwerks- und Antriebssysteme, Elektronik/Software

Platz 4

Magna (Kanada)

Umsatz 2016: 34,587 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 29,408 Milliarden Euro
Veränderung: +17,6 Prozent
Hauptprodukte: Karosserie & Fahrwerksysteme, Exterieur-Ausstattungen

Platz 3

Denso (Japan)

Umsatz 2016: 36,301 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 34,299 Milliarden Euro
Veränderung: +5,8 Prozent
Hauptprodukte: Klimasysteme, Motorsteuerung, Human-Machine-Interface

Platz 2

Continental (Deutschland)

Umsatz 2016: 40,550 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 39,232 Milliarden Euro
Veränderung: +3,4 Prozent
Hauptprodukte: Brems-, Fahrwerk- und Sicherheitssysteme, Reifen

Platz 1

Bosch (Deutschland)

Umsatz 2016: 43.936 Milliarden Euro
Umsatz 2015: 41,657 Milliarden Euro
Veränderung: +5,5 Prozent
Hauptprodukte: Antriebs-, Sicherheits- und Komfortsysteme

Der reine Automobilumsatz soll in diesem und nächsten Jahr um insgesamt die Hälfte auf über 15 Milliarden Euro zunehmen. „Für 93 Prozent davon haben wir schon heute feste Aufträge“, verkündete Ito. Bis zum Geschäftsjahr 2021 rechnet er mit einer Steigerung der Einnahmen um ein weiteres Viertel auf 19 Milliarden Euro. „Damit würden wir auch ohne Zukäufe zu den zehn größten Automobilzulieferern gehören, selbst falls die Konkurrenz bis dahin weiter wächst“, betonte Ito. Derzeit steht Panasonic auf Platz 23.

Vom einfachen Teile- zum wichtigen Systemzulieferer

Der Schwenk zum Industriegeschäft hat die Japaner auch gelehrt, bei Produktion und Vertrieb ganzheitlicher denken. „Wir verkaufen künftig mehr Systeme statt Komponenten und bewegen uns damit in der Lieferkette eine Stufe nach oben“, meinte Ito. Dadurch werde sich die operative Marge um mehr als ein Drittel auf 5,2 Prozent erhöhen.

Dabei will Panasonic jedoch nicht nur seine bisherigen Kunden in der japanischen Autoindustrie bedienen. „Wir haben in den USA und Europa eigene Design- und Entwicklungszentren, die mit entsprechenden Anpassungen in diesen Regionen auch Neukunden gewinnen sollen“, erläuterte Ito. Damit sieht sich Panasonic auch als Zulieferer der deutschen Autoindustrie und tritt gegen Bosch und Continental an, die zu den führenden Elektronikherstellern im Auto gehören.

Als wichtigsten Wachstumstreiber nannte der Spartenchef die Produktion von Lithium-Ionen-Batteriezellen (LIBs) mit einer Umsatzverdopplung von 2016 bis 2018 auf 4,2 Milliarden Euro. Die Lithium-Zellen entwickelten die Japaner einst für ihre Laptops und Handys, bis Tesla sie als Antrieb fürs Elektroauto entdeckte. Noch stärkeres Wachstum erwartet der Manager bei Schaltrelais als Folge der Elektrifizierung der Fahrzeuge. Hier werde sich die Nachfrage bis 2021 um den Faktor 4 bis 6 erhöhen.

Technologische Führung

2016 war Panasonic mit 38 Prozent Anteil der weltgrößte LIB-Produzent vor BYD aus China mit 18 Prozent Anteil. LG Chem aus Südkorea kam auf 11 Prozent. Durch die Zellenproduktion in der Gigafactory von Tesla mit einer Kapazität von 35 Gigawattstunden (GWh) will Panasonic die Marktführung verteidigen. Panasonic-Zellen erzeugen derzeit in 88 Plugin- und Elektroauto-Modellen den Strom. „Wir können die Nachfrage nicht befriedigen“, sagte Ito.

Tesla baut weiter an seiner Batteriefabrik

Bei Teslas Gigafactory in der Wüste Nevadas geht der Bau zügig voran. Anfang Januar nahm der Elektroautobauer zusammen mit dem Kooperationspartner Panasonic in Teilen der Fabrik die Fertigung von Lithium-Ionen-Zellen auf. Diese Zellen eines neuen Typs sollen zunächst nur in den Powerwall-Heimspeichern verwendet werden. Die Batterieproduktion für das kommende Elektroauto Model 3 soll in den kommenden Monaten starten. (Stand: Januar 2017)

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Die im Januar veröffentlichten Luftbilder zeigen den Baufortschritt deutlich. In einigen der errichteten Gebäude wird schon gearbeitet, in anderen die Produktion vorbereitet. Auch der Bau der Gebäude selbst wird noch weitergehen.

Bild: Tesla

Zum Vergleich: So sah es vor einem Jahr in der Wüste bei Reno aus. Damals stand nur ein kleiner Teil der heutigen Anlagen.

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Im Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016)

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Im Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut.

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Auch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will.

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Die eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten.

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Beim Hochfahren der Gigafactory wird sich die Panasonic-Kapazität bis 2018 auf 44 GWh mehr als verfünffachen. Allein die Bänder in Nevada spucken dann 75 Zellen pro Sekunde aus. Die massive Konkurrenz in China, die gerade eigene Gigafabriken aus dem Boden stampft, fürchtet Ito nicht. Ab 2018 produziert Panasonic in Dalian die ersten LIBs für China. Zugleich wollen die Japaner die technologische Führung behalten. „Wir werden die Energiedichte der prismatischen LIBs bis Anfang 2020 verdoppeln und ihren Stromausstoß um die Hälfte erhöhen“, kündigte Ito an.

Auch bei digitalen Auto-Cockpits erwartet der Manager Absatzerfolge für Panasonic. Als führender Lieferant von Unterhaltungssystemen für Flugzeuge können sie ihr technologisches Knowhow nun auch für Automobile ausspielen. Bei Cockpits wolle man mit einem Umsatzplus von 16 Prozent auf 4,8 Milliarden Euro schon 2018 zum Weltmarktführer werden. „Derzeit läuft alles glatt“, erklärte er. Der erste Großauftrag für ein Infotainment-System mit zwei Bildschirmen und einem Head-up-Display kam von Jaguar Land Rover – erstmals eingesetzt im Range Rover Velar.

Zum E-Cockpit gehörten künftig auch eine Kamera zur Fahrerbeobachtung, Kameras statt Seitenspiegel und elektronische Rückspiegel, so Ito. Dafür erhöhte Panasonic soeben seinen Anteil am spanischen Zulieferspezialisten Ficosa auf 69 Prozent. „Ohne Ficosa bräuchten wir zehn Jahre, um diese Systeme selbst zu entwickeln“, rechtfertigte Ito den Zukauf.

Ähnlich kräftig soll das Geschäft mit Kamera- und Sonar-Systemen für zunehmend autonom fahrende Autos zulegen. Hier erwartet Panasonic einen Umsatzsprung bis 2018 um mehr als zwei Drittel auf 4,8 Milliarden Euro. Zwar könnten Apple und Google mit künstlicher Intelligenz punkten, kommentierte Ito selbstbewusst. Aber die Bildverarbeitungssoftware von Panasonic, die man für die eigenen Lumix-Kameras entwickelt habe, mache mehrere der derzeit noch notwendigen sieben Kameras pro Fahrzeug überflüssig.