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Benzin und Diesel vor unsicherer Zukunft Wie die Autobauer den Verbrenner retten wollen

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Enttäuschung beim Plug-in-Hybrid

Die Stickoxide (NOx) – also jener Schadstoff, der im Zentrum des VW-Abgasskandals steht – sind zwar seit Jahren Teil der Abgasgrenzwerte. Ernsthaft interessiert hat sich außerhalb der Branche aber kaum jemand dafür. Stickoxide entstehen bei der Verbrennung. Mit moderner Technik kann das eingedämmt werden – oder sie müssen aufwändig aus den Abgasen gefiltert werden. „Mit aktuellster Technologie“, ist sich Bosch-Mann Bulander sicher, seien die Grenzwerte selbst in der Abgas-Hochburg Stuttgart „im Jahresmittel unterschreitbar“.

Doch was tun, wenn Partikelfilter und NOx-Speicherkats nicht mehr ausreichen – von großen Zielen wie einem CO2-neutralen Verkehrssektor ganz zu schweigen? „Dann brauchen wir größere Batterien in einem Plug-in-Hybrid oder Elektroauto“, sagt ZF-Chef Sommer.

Der Plug-in-Hybrid bietet bis zu 80 Prozent CO2-Ersparnis im Vergleich zu einem reinen Verbrenner. Und das nicht nur auf dem Prüfstand nach alter NEFZ-Norm, sondern auch nach dem neuen Standard WLTP und sogar bei den Straßentests (RDE), wie Michael Wittler von der auf die Autobranche spezialisierten Unternehmensberatung FEV Consulting berechnet hat. Kostenpunkt für den Teil-Elektro-Antrieb: etwa 4500 Euro je Fahrzeug oder bis zu 80 Euro je Prozent CO2-Reduktion. Wittler hat das Beispiel anhand eines Kompaktwagens berechnet. „Bei schweren Fahrzeugen wird es deutlich teurer.“ Den beliebten SUV etwa.

Normzyklen in der Übersicht

Doch wer die Branche mit dem Plug-in-Hybrid als Brückentechnologie auf dem alleinigen Weg zum reinen Elektroauto sieht, wird enttäuscht: Autobauer und Zulieferer diskutieren Ansätze, wie der Verbrennungsmotor auch über 2030 hinaus am Leben gehalten werden kann. Das weitläufig noch unbekannte Stichwort heißt „E-Fuels“.

E-Fuels sind flüssige Kraftstoffe, die auf Wasser und Strom aus regenerativen Quellen basieren. Das Wasser wird mittels Strom per Elektrolyse zu Wasserstoff aufgespalten. Dieser kann entweder als komprimierter Wasserstoff für Brennstoffzellen genutzt werden – wozu aber neue Tankstellen und Antriebe notwendig wären. Oder er wird weiterverarbeitet. Dabei fügt man dem reinen Wasserstoff noch Kohlenstoff zu und erhält so Kohlenwasserstoffe. Also jene chemische Verbindung, auf der auch Benzin, Diesel und Erdgas basieren. Nur eben hergestellt mithilfe erneuerbarer Energien und CO2, das der Atmosphäre entzogen oder aus Biomasse gewonnen wird. Bei dieser Vorgehensweise wird der Kraftstoff über die gesamte Kette betrachtet klimaneutral verbrannt.

Ein weiterer Vorteil: Für E-Diesel können die bestehenden Tankstellen und Motoren weiterverwendet werden. Zudem tritt der Effekt unmittelbar breitenwirksam ein: Verkauft eine Tankstelle fünf Prozent E-Diesel, sinkt auch der CO2-Ausstoß um fünf Prozent.

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