Benzin und Diesel vor unsicherer Zukunft Wie die Autobauer den Verbrenner retten wollen

Kassette, Schreibmaschine, Floppy-Disk: Was einst als Revolution galt, ist längst überholt. Auch die Autobranche steht vor einem radikalen Wandel. Doch wer glaubt, dass Dieselgate und Fahrverbote den Verbrenner aufs Abstellgleis schieben, täuscht sich: Die Autobauer arbeiten weiter an der Zukunft von Benzin und Diesel – teils mit fragwürdigen Mitteln.

Die Gewinner und Verlierer am deutschen Automarkt
Verlierer: VolkswagenDer Marktführer zeigt auf seinem Heimatmarkt ungewohnte Schwächen. In den ersten drei Monaten sank der VW-Absatz in Deutschland um 4,3 Prozent – und das in einem wachsenden Markt. Mit 18,4 Prozent oder rund verkauften 155.000 Fahrzeugen beherrschen die Wolfsburger weiter den Markt, büßen aber Anteile ein. Quelle: dpa
Verlierer: AudiAuch die Premiummarke aus dem VW-Konzern hat ein Problem. In den ersten drei Monaten hat sie weniger Fahrzeuge verkauft als Konkurrent Mercedes. Insgesamt wuchs der Absatz um 0,3 Prozent auf rund 75.000 Fahrzeuge und damit deutlich schwächer als der Markt. Hat weiter schwelende Dieselskandal das Vertrauen der Deutschen erschüttert? Quelle: AP
Verlierer: SmartDie Neuauflage des kleinen Stadtflitzers ist noch gar nicht so alt. Doch das Kaufinteresse der Deutschen hat schon spürbar nachgelassen. Nicht nur das Auto, auch der Absatz ist mittlerweile mickrig. Im ersten Quartal sank der er um 1,9 Prozent auf rund 7.800 Fahrzeuge. Quelle: dpa-tmn
Verlierer: HondaDie Japaner waren in Deutschland schon immer etwas schwächer als in anderen Weltregionen. Doch das erste Halbjahr war eines zum Vergessen. Um satte 25 Prozent schmierte der Honda-Absatz ab. In den ersten drei Monaten verkauften die Japaner damit rund 6.400 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 0,8 Prozent entspricht. Quelle: REUTERS
Verlierer: NissanWeil Bestseller vor einer Neuauflage stehen, ist den Japanern ihr Wachstum in den ersten drei Monaten abhandengekommen. Zwar legte der Absatz immer noch um 2,1 Prozent auf 19.800 Fahrzeuge zu. Doch damit ist Nissan deutlich schlechter als der Markt und verliert Antiele. Quelle: dpa
Gewinner: MercedesDer Stern glänzt wieder – auch in Deutschland. Mit rund 77.300 verkauften Fahrzeugen sind die Schwaben nicht nur der führende Premiumhersteller im Heimatmarkt, sondern konnten den Absatz um 9,2 Prozent steigern. Das reicht, um an Audi vorbeizuziehen. Quelle: dpa
Gewinner: Renault/DaciaDas französisch-rumänische Duo legt im Volumenmarkt Tempo vor. Renault verbucht ein Plus von 28,8 Prozent auf fast 32.000 verkaufte Fahrzeuge. Dacia legt um 35,2 Prozent auf rund 14.000 Fahrzeuge zu. Gemeinsam ziehen die beiden damit sogar wieder an VW-Tochter Skoda vorbei und sind damit der größte Importeur in Deutschland. Quelle: AP
Gewinner: Toyota/LexusNie mehr langweilige Toyotas. So lautet das Versprechen von Firmenerbe Akio Toyoda. In Deutschland ziehen neue Modelle wie der C-HR. In den ersten drei Monaten wächst der Absatz um 31,3 Prozent auf rund 20.000 verkaufte Fahrzeuge. Und auch die Premiummarke Lexus entwickelt sich immer besser. Mit 839 Fahrzeuge ist der Absatz zwar sehr überschaubar – aber das sind immerhin 75 Prozent mehr als im Vorjahr. Quelle: dpa
Gewinner: TeslaDer Marktanteil des kalifornischen Elektropioniers in Deutschland ist mit 0,1 Prozent marginal. Doch mit etwa 1.000 verkauften Fahrzeuge ist es der Marke um Visionär Elon Musk gelungen, ihren Absatz in den ersten drei Monaten um satte 157,7 Prozent zu steigern - mehr als jede andere Marke in Deutschland. Quelle: REUTERS
Gewinner: FiatDie Italiener hatte mancher schon abgeschrieben. Doch Einstiegsmodelle wie der Fiat Tipo kommen bei den Deutschen gut an. Mit 20.600 verkauften Fahrzeugen konnten die Italiener ihren Absatz um 28,5 Prozent steigern. Ein Achtungserfolg, mit den sicher nicht viele gerechnet hätten. Quelle: REUTERS

Der Farbfilm wird nie aussterben und wozu braucht man einen Touchscreen, wenn man ein Handy mit Tasten haben kann? Manager von Unternehmen wie Kodak oder Nokia haben einen großen Fehler gemacht, als sie aufstrebende, neue Technologien und Geschäftsmodelle ignorierten. Schließlich hat man mit dem Bewährten ja prächtig verdient. Bis die neue Konkurrenz dann zum Überholen angesetzte und alteingesessene Unternehmen plötzlich mit leeren Händen da standen.

Die Autoindustrie, wie so viele Branchen derzeit einem radikalen Wandel ausgesetzt, glaubt nicht, dass ihr dieses Schicksal droht. Schließlich arbeitet man vordergründig am Plan B, dem Elektroauto – am liebsten noch vernetzt und autonom fahrend. 

Doch es gibt einen wichtigen Unterschied zwischen den Megatrends selbstfahrende Autos, Connectivity und Elektroantriebe: Die beiden Erstgenannten ersetzen keine bestehende Technologie, sondern kommen neu dazu. Der Elektromotor – ob nun aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle gespeist – verdrängt den Liebling der Autobauer: den Verbrennungsmotor.

Mit Benziner und Diesel sind die Unternehmen groß geworden, haben es zu Weltruhm gebracht, fahren Rekordgewinne ein. Selbst angesichts der Achtungserfolge von Tesla bleiben E-Antriebe nur ein Plan B. Plan A funktioniert einfach noch zu gut.

Als der Verband der Automobilindustrie in den vergangenen beiden Tagen zum „Technischen Kongress“ nach Berlin geladen hatte, diskutierten Vorstände, Geschäftsführer, Manager und Ingenieure von Herstellern und Zulieferern über den Antrieb 2030. Wer meint, dass in Zeiten der Dieselgate-Aufarbeitung und den ersten Fahrverboten für gerade einmal zwei Jahre alte Autos die Branche nach vorne denkt und sich vom Verbrenner löst, der wird eines Besseren belehrt.

So spricht etwa Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius vom „Rückgrat der nächsten Jahre“. „Elektromobilität fängt mit dem Verbrennungsmotor an“, sagt der gebürtige Schwede. „Wir werden noch viele Jahre Hightech-Motoren auf den Markt bringen, die teilweise auch elektrisiert sind.“

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

So viel Elektro wie nötig, mehr aber auch nicht. „In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird uns der Verbrenner noch das größte Einsparpotenzial bieten“, sagt Rolf Bulander, in der Bosch-Geschäftsführung für den Bereich „Mobility Solutions“ verantwortlich. Er beziffert dieses Potenzial bis 2030 auf 15 bis 20 Prozent – gemessen am CO2-Ausstoß 2015. Davon kommt aber nur etwa die Hälfte aus dem Motor selbst, etwa mit optimierten Materialien oder Brennverfahren. Die andere Hälfte wird am Gesamtfahrzeug gespart, mit Leichtbau, besserer Aerodynamik und rollwiderstandsoptimierten Reifen – was alles auch bei Elektroautos geht.

Doch 15 bis 20 Prozent reichen bei Weitem nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. „Emissionen sind lange über den CO2-Ausstoß diskutiert worden. Das hat Technologien wie den Diesel und Mild-Hybride gefordert“, sagt ZF-Chef Stefan Sommer. „Mit Stickoxid und Feinstaub hat die Diskussion neue Qualitäten gewonnen.“

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