Blick ins Museum Die zweite Chance der Elektroautos

Elektroautos gab es schon vor 100 Jahren. Einst verloren sie recht schnell den Wettstreit gegen die Benziner. Jetzt bekommen sie eine zweite Chance, stehen aber zum Teil vor ähnlichen Hürden wie damals.

Lutz-Ulrich Kubisch vor Bergmann ELS/BES 1000 Elektro-Paketwagen aus dem Jahr 1944: Heute sind Fahrzeuge mit Elektroantrieb wieder im Trend, aber schon zu Beginn des Autobaus wurde mit diesem Antrieb experimentiert Quelle: dpa

Für Lutz-Ulrich Kubisch sind es Schätze, die er nicht heben kann. „Es ist einfach nicht genug Platz da für große Fahrzeuge“, sagt der Leiter der Abteilung Straßenverkehr des Deutschen Technikmuseums in Berlin. In die Dauerausstellung am Landwehrkanal haben es nur drei Elektroautos geschafft, darunter ein dunkelgrüner Einsitzer von Slaby-Beringer mit Holzverkleidung und Fahrradreifen aus dem Jahr 1921.

Die anderen Raritäten sind im „Dornröschenschlaf“, wie es Kubisch nennt. Leicht eingestaubt stehen sie in einem Depot, in dem früher die Schnelltriebwagen der Reichsbahn unterkamen. Ein leuchtend gelber Paketwagen, Baujahr 1928, ist dabei und ein Elektro-Spülfahrzeug, das ab 1936 staubige Straßen mit Wasser besprühte, beide vom Hersteller Bergmann aus Berlin-Wilhelmsruh.

Diese Elektroautos gibt es zu kaufen
Smart fortwo electric drive Quelle: Daimler
VW e-Up! Quelle: Volkswagen
BMW i3BMW ist mit dem i3 einen mutigen Schritt gegangen: Die Münchner haben nicht nur ein futuristisches Design gewagt, sondern auch gleich eine Kohlefaser-Karosserie in Serie gebracht. Alle anderen Elektroautos auf dem Markt basieren auf mehr oder weniger mutig gezeichneten Stahl- und/oder Alu-Karosserien. Deutlich über 2000 i3 sind bereits auf deutschen Straßen unterwegs. Dabei fällt er stärker auf als andere Elektroautos, denn sein extrovertiertes Design polarisiert. Minuspunkt: Beim Laden ist der Elektro-BMW nicht der allerschnellste, da er nicht mit den dafür nötigen Schnelllade-Standard unterstützt. In der Preisliste steht der i3 ab 34.950 Euro. Leistung: 170 PS Akku: 18,8 kWh Reichweite: 190 km Quelle: BMW
Nissan Leaf Quelle: Nissan
Volkswagen e-Golf Quelle: Volkswagen
Renault Zoë Quelle: Renault
Mitsubishi EV/Peugeot iOn/Citroën C-Zero Quelle: Mitsubishi

Aus dem Schicksal der historischen Fahrzeuge lässt sich manches über die Schwierigkeiten, aber auch die Chancen der Elektromobilität von heute lernen. Deutschland befand sich wie die anderen Industrienationen in den beiden Jahrzehnten nach 1900 in einer Aufbruchstimmung und Experimentierphase, was individuelle Fortbewegungsmittel betraf. Die Elektrizität setzte sich in öffentlichen und privaten Leben durch und mit ihr kam eine Fülle von Elektrowagen auf den Markt.

Anfangs waren Elektroautos beliebter

Die beiden Berliner Unternehmen Slaby-Beringer und Bergmann gehörten zu den klingende Namen einer schnell wachsenden Elektrobranche mit AEG und Siemens an der Spitze. Wie New York in den USA entwickelte sich Berlin in Europa zur „Elektropolis“, erzählt Autoexperte Kubisch. Fast alle damals in Deutschland hergestellten Elektrowagen kamen aus Berlin. Heute will die Metropolenregion als eines von vier „Schaufenstern Elektromobilität“ Forschung und Nutzung wieder voranbringen.

Die Strommobile waren anfangs beliebter als ihre Konkurrenten mit Verbrennungsmotor. Sie stanken und ratterten nicht und mussten auch nicht mühsam per Handkurbel angeworfen werden. Und Sprit stand damals noch nicht in großen Mengen zur Verfügung. Doch hatten die Stromer von Beginn an Nachteile: Mit einer Ladung kamen sie oft nur 50 bis 80 Kilometer weit. „Die schweren Bleibatterien mussten nachts in der Garage aufgeladen werden“, blickt Kubisch zurück.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

So gewannen innerhalb weniger Jahre doch die Benziner und Diesel die Oberhand. Nur sie ermöglichten längere Überlandfahrten, und schon bald war auch Sprit ausreichend vorhanden und bezahlbar. Ein Jahrhundert später zwingt der Klimawandel zu umweltfreundlicheren Techniken. Es ist die zweite Chance für das Elektroauto, doch der Weg zurück in die Zukunft ist dornig.

Die Modelle des Jahres 2015 besitzen leistungsstärkere, langlebigere Lithium-Ionen-Akkus. Ein E-Golf oder ein BMW i3 haben eine Reichweite von rund 150 Kilometern. Das ist deutlich mehr als vor 100 Jahren, aber für eine Reise noch immer zu wenig. Das Aufladen dauert mehrere Stunden, ein dichtes Netz an Ladestationen fehlt noch. Viel zu teuer für den Massenmarkt sind die Strom-Pkw außerdem. „Die Zeit ist noch nicht reif, dass sich diese Antriebstechnologie durchsetzt“, sagt deshalb Porsche-Vorstandschef Matthias Müller.

So scheint das Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektromobilen auf deutschen Straßen bis zum Jahr 2020 kaum noch erreichbar. Ende 2014 waren gerade einmal 19 000 Fahrzeuge nur mit Elektroantrieb zugelassen. Hinzu kamen 108 000 Hybridautos, die einen zusätzlichen Brennstoffmotor besitzen. Deutet sich da schon das zweite Scheitern an? Nicht unbedingt. Die Akkus dürften besser und billiger werden - und Kraftstoff langfristig immer teurer.

Der Autohistoriker Kubisch weist darauf hin, dass Elektrowagen in ihrer kurzen Blütezeit ab 1910 in größerer Zahl vor allem als Taxis oder Lieferwagen unterwegs waren. In eine ähnliche Richtung denkt heute die Autobranche. Sie dringt darauf, dass öffentliche Unternehmen mit gutem Beispiel vorangehen, wenn sie ihre Fuhrparks erneuern. Wenn so erst einmal einige Zehntausend Stromautos auf die Straße kämen, zögen viele andere nach, hofft Autoverbandspräsident Matthias Wissmann.

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