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BMW i3, Nissan Leaf und Co Was dem Elektroauto zum Durchbruch fehlt

Elektroautos sind seit Jahren auf dem Markt, auf der Straße aber fast so selten wie ein Ferrari. Woran es hakt und warum bald alles besser werden soll.

Nissan Leaf Quelle: Nissan

Ein Stammtisch irgendwo in Deutschland: Beim Bier erzählt jemand von einem Bekannten, der sich ein Elektroauto zugelegt hat. Kaum ist die Erzählung von der beeindruckenden Beschleunigung und dem lautlosen Dahinrollen beendet, kommt aus der geselligen Runde das Totschlag-Argument: „Kann dein Bekannter damit auch von Flensburg nach Garmisch fahren, ohne zwischendrin stundenlang laden zu müssen? Mein Diesel ist in drei Minuten vollgetankt.“

Keine Abgase, lautloses Fahren auf der einen, geringe Reichweite und ein lückenhaftes Ladesäulennetz auf der anderen Seite: Die Argumente für und gegen Elektroautos sind seit Jahren dieselben.

Wo die Batterien für den Leaf entstehen
Alles beginnt mit der Mutterrolle. Die Materialien werden von Nissan in Japan hergestellt und dann in die drei internationalen Batteriewerke des Autobauers geliefert – um dort erst zu Batteriezellen und später zu kompletten Batterieeinheiten weiterverarbeitet zu werden. Auf dieser Mutterrolle sind rund zwei Kilometer Elektrodenmaterial aufgewickelt. Das reicht für sieben Elektroautos. Quelle: Nissan
Vor der Verarbeitung werden die Rollen für Anoden und Kathoden genau kontrolliert und später in etwa Rechtecke von der Größe eines Din-A5-Hefts geschnitten. Bis es soweit ist, muss sich das Material aber erst „aklimatisieren“. Bevor es in die Zellenfertigung – einen rund 8.000 Quadratmeter großen Reinraum – darf, müssen die Rollen auf Zimmertemperatur kommen und in der trockenen Luft jegliche Feuchtigkeit abgeben. Diese würde genauso wie Staub den chemischen Prozess in der Batterie verschlechtern. Quelle: Nissan
Die Zellenfertigung selbst ähnelt eher einem Labor als einer Autofabrik. Im Dezember 2014 hat Nissan erstmals eine Journalistengruppe in die hermetisch abgeriegelte Halle gelassen. Aber nur in Kleingruppen: Zu viele Menschen auf einmal in dem Reinraum würden die Produktion beeinflussen. Bei jedem Atemzug verlieren wir etwas Flüssigkeit, die genauso wie die Körperwärme das Klima im Raum verändert. Bei einer Besuchergruppe von zehn Menschen kommt die Klimaanlage des Reinraums an ihre Grenzen. Quelle: Nissan
Das ist auch einer der Gründe, warum die meisten Prozesse in der Zellproduktion von Maschinen erledigt wird. Die Mitarbeiter im Reinraum warten und befüllen die Maschinen – und kontrollieren in jedem Schritt die Qualität. Fehlerhafte Zellen werden sofort in der Fabrik analysiert, um einen möglichen Fehler in der Produktion so gering wie möglich zu halten. In dieser Maschine werden die Materialrollen in passende Stücke geschnitten und in fünf Lagen miteinander zu einer Zelle verbunden: Außen jeweils eine schützende Folie, innen dann die Anoden- und Kathodenschicht, die wiederum von einem sogenannten Separator getrennt werden. Quelle: Nissan
Diese Zellen aus den fünf Schichten kommen nun zum kritischsten Arbeitsschritt: dem Befüllen mit der Elektrolytflüssigkeit. Ohne diese würde in der Zelle kein Strom fließen. Der Schritt wird in einem weiteren, noch stärker kontrollierten Raum durchgeführt. Diesen dürfen nie mehr als fünf Arbeiter gleichzeitig betreten – und auch nur mit Atemmaske, um keine Feuchtigkeit in den Raum zu bringen. Gelänge in diesem Schritt Feutchtigkeit oder Staub in die Zelle, würde sie nicht funktionieren. Quelle: Nissan
Ist die Zelle befüllt, dicht verschlossen und durch das sogenannte Altern der chemische Prozess in Gang gesetzt, sind die kritischsten Punkte der Produktion überstanden. Im nächsten Schritt werden nach einer weiteren Qualitätskontrolle jeweils vier Zellen in einem Metallgehäuse zu einem Modul verbunden. Quelle: Nissan
Die Module werden nach einer weiteren Kontrolle auf zwei Produktionsstraßen aufgeteilt: Die eine bereitet die Module für den Export nach Barcelona vor, wo sie zu einem Batteriepack zusammengebaut werden und später den Strom im Lieferwagen eNV200 speichern. Der Großteil der Module wird aber in Sunderland selbst zu Batterien verbaut, die dann in einem Nissan Leaf landen. Quelle: Nissan

Um die Kontra-Argumente zu widerlegen, hat Nissan jetzt einige Nutzerdaten seiner Elektroautos veröffentlicht. Seit 2010 haben die Japaner rund 150.000 Exemplare ihres Elektroautos Leaf verkauft, ungefähr 31.000 davon in Europa. Bis Anfang Dezember 2014 sind so insgesamt eine Milliarde elektrisch gefahrene Kilometer zusammengekommen.

Der Zweitwagen wird wie das Erstauto genutzt

Erstaunlicher als die Zahl von einer Milliarde Kilometern ist die wöchentliche Laufleistung der erfassten Leafs: Im Schnitt wurden die E-Autos in sieben Tagen 361 Kilometer weit bewegt – also weit entfernt vom Klischee des kaum praxistauglichen Elektromobils. So kommen beim Durchschnitts-Leaf immerhin mehr als 16.000 Kilometer pro Jahr zusammen.

„Drei Viertel unserer Kunden haben den Leaf als Zweitwagen für ihren Haushalt gekauft. Genutzt wird der Wagen allerdings meist wie das erste Auto“, sagt Jean-Pierre Diernaz, Direktor Elektromobilität bei Nissan Europe. „Die Praxiserfahrungen der Kunden lassen die Hemmnisse schwinden.“ Nach kurzer Eingewöhnung sei auch die Lade-Organisation kein großes Problem mehr.

Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland

Für Diernaz steht die Elektromobilität kurz vor dem Wendepunkt. 2010 hätten nur überzeugte Umweltschützer ein Elektroauto gekauft. Heute würden sich auch viele Pragmatiker einen Leaf entscheiden – weil es in der Summe für sie günstiger sei. Mit dem Wandel von der Nische zu einem frühreifen Markt ist das Potenzial für Elektroautos ungleich gestiegen. „Wir fischen heute in einem viel größeren Pott als 2010“, sagt der Nissan-Manager.

Doch dieser Pott ist in jedem Land unterschiedlich groß. Während der Leaf in Norwegen – nicht zuletzt wegen einer staatlichen Förderung und einem dichten Netz an Schnellladesäulen – zwischenzeitlich das meistverkaufte Auto in dem skandinavischen Land war, gibt es in anderen Teilen Europas keine derartigen Anreize für den Kauf eines Elektroautos. Zum Beispiel in Deutschland.

Verband bettelt um Starthilfe

Dass diese fehlen, hat nun die 2010 ins Leben gerufene „Nationale Plattform Elektromobilität“ (NPE) erkannt und Kanzlerin Merkel Anfang Dezember in ihrem Zwischenbericht mitgeteilt. Nur 24.000 Elektrofahrzeuge sind auf deutschen Straßen unterwegs, die Planzahl für 2014 lag bei 100.000.

Dass aus dem großen Projekt von einer Millionen Elektroautos bis 2020 am Ende nichts werden und das Elektroauto in seiner Nische steckenbleiben könnte, davon will der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann nichts wissen. „Die Grundlage für den Markthochlauf ist gelegt“, sagt er und meint damit sprunghaft wachsende Verkaufszahlen bei Elektromobilen.

Ganz ohne staatliche Hilfe wird es aber auch nicht gehen. „Die Politik muss ihren Beitrag leisten“, sagt der ehemalige SAP-Chef. Schließlich sei sie ein Teil der Plattform, die vor vier Jahren als Beratungsgremium der Bundesregierung gegründet wurde.

Die NPE will vom Staat Geld für die E-Auto-Förderung sehen. Ihr Vorschlag: Gewerbetreibende sollen im ersten Jahr 50 Prozent des Kaufpreises ihres Elektroautos von der Steuer absetzen können. Dem Bund würden so laut der Plattform rund 200 Millionen Euro Steuereinnahmen fehlen.

Weil die Technik bei Elektroautos noch längst nicht ausgereift ist, muss auch weiter geforscht werden. In den nächsten Jahren seien 360 Millionen Euro jährlich an Fördergeld nötig – für Fahrzeuge, Batterien und die Infrastruktur.

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