BMW legt Zahlen vor Backpfeife aus China

Die schwindende Kauflaune in China wird sich in den BMW-Quartalszahlen niederschlagen. Kooperationspartner Brilliance hat bereits eine Gewinnwarnung veröffentlicht. So dramatisch wird es für BMW nicht. Chef Harald Krüger hat dennoch genug zu tun.

BMW-Chef Krüger neben einem Siebener: Noch geht die Karbon-Strategie der Münchner nicht auf. Quelle: AP

Der Blick nach China macht dieser Tage keinen Autohersteller so richtig froh. Noch immer wächst die Wirtschaft der 1,3-Milliarden-Einwohner-Nation, noch immer haben nur 64 von 1000 Chinesen ein Auto. Und doch: Es schmerzt, wenn statt 17 Prozent Absatzwachstum, wie BMW zwischen 2013 und 2014 ausweisen konnte, nach den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres nur ein kleines Plus von 2,5 Prozent unterm Strich steht. Absatz wohl gemerkt, nicht Umsatz oder Gewinn.

Doch auch an diesen Kennzahlen wird die schwache Entwicklung im Reich der Mitte nicht spurlos vorübergehen. Darin sind sich Analysten einig. In der Kernsparte Automobile rechnen die Branchenbeobachter bei BMW mit einem Rückgang des operativen Ergebnisses von mehr als zehn Prozent auf 1,94 Milliarden Euro. Die Marge dürfte von 11,7 Prozent auf 9,3 Prozent gesunken sein. Der Konzernumsatz sollte sich um 13 Prozent auf 22,5 Milliarden Euro erhöht haben.

BMW 2014

Das ist kein schlechte Bilanz – und dennoch stimmt sie nachdenklich. Ein Fünftel aller BMW-Fahrzeuge finden mittlerweile chinesische Käufer. Noch unter Ex-Chef Norbert Reithofer hat BMW den Ausbau des Werks in Shenyang beschlossen. Gemeinsam mit Kooperationspartner Brilliance produzieren die Bayern dort bald 400.000 statt 300.000 Fahrzeuge jährlich und bis in wenigen Jahren sechs statt bisher drei Modelle für den lokalen Markt. Die Abhängigkeit des deutschen Premiumherstellers von China ist groß – nicht so groß, dass das schwächere Wachstums gleich zu einer riesigen Unwucht führen und den Konzern ins Schlingern bringen könnte. Doch groß genug, um den Ausbau des Werks und vor allem des Händlernetzes langsamer als geplant voranzutreiben.

China ist nicht die einzige Baustelle

Offiziell gibt sich BMW-Chef Harald Krüger wenig überrascht. "Uns war immer klar, dass sich die zweistelligen Wachstumsraten auf dem chinesischen Automobilmarkt der vergangenen Jahre nicht unendlich in die Zukunft fortschreiben lassen würden", sagte er der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" (FAS). "Der Markt in China normalisiert sich schnell und das war absehbar."

Dennoch bereitet der größte Einzelmarkt dem Top-Management in München Kopfschmerzen. Wegen des schwächeren Geschäfts in den ersten Monaten dieses Jahres soll BMW seinen rund 440 Händlern eine Kompensation von 685 Millionen Euro zahlen. BMW kommentiert die Zahl nicht. Ließ aber wissen, dass man gemeinsam mit den Händlern zusätzliche Geschäftsfelder wie das Service- und Aftersalesgeschäft oder den Gebrauchtwagenhandel ausbaue. Kooperationspartner Brilliance hat indessen vor wenigen Wochen eine Gewinnwarnung herausgegeben. Für das erste Halbjahr sei ein Einbruch von 40 Prozent zu erwarten, gab Brilliance seinen Aktionären bekannt. Grund dafür sei das schwache Ergebnis des Joint-Ventures BMW-Brilliance, ausgelöst durch höhere Vertriebskosten.

Diese Autobauer haben am meisten in der Kasse
DaimlerDer Auto- und Lkw-Bauer aus Stuttgart sitzt mit 6,3 Milliarden Euro auf recht großen Barreserven. Verglichen mit der Konkurrenz ist die Netto-Liquidität von Daimler aber relativ gering. In einer Liste der Ratingagentur Moody's kommt Daimler mit diesem Betrag nur auf den zehnten Rang – vor Jaguar Land Rover (3,7 Milliarden Euro) und dem Zulieferer Continental (3,6 Milliarden Euro). Quelle: REUTERS
PSA Peugeot CitroënDer französische Autokonzern PSA bunkert laut Moody's 9,1 Milliarden Euro in Cash. Zu PSA gehören die Marken Peugeot und Citroën. Der Umbau von Konzernchef Carlos Tavares, der PSA seit 2013 führt, hat zwar den ein oder anderen Euro der Barreserven gekostet, scheint sich aber jetzt auszuzahlen: Im ersten Halbjahr fuhr PSA einen Gewinn von 541 Millionen Euro ein – der erste Halbjahresgewinn seit 2011. Quelle: REUTERS
BMWDer neue BMW-Chef Harald Krüger hat insgesamt 9,7 Milliarden Euro auf seinen Firmen-Konten. Investitionen – wie für das Kohlefaser-Elektroauto i3 – drücken zwar ein wenig auf die Reserven, für einen unabhängigen Autobauer sind knapp zehn Milliarden Euro Netto-Liquidität aber ein beachtlicher Wert. Quelle: AP
Renault-NissanSollte der Renault Talisman, mit dem die Franzosen den deutschen Oberklasse-Limousinen den ein oder anderen Kunden abspenstig machen wollen, ein Erfolg werden, wird sich Renault-Nissan-Chef Carlos Goshn freuen: Mit den Gewinnen aus dem margen-starken Oberklasse-Geschäft könnte er seine Barreserven von 12,7 Milliarden Euro weiter ausbauen. Quelle: REUTERS
Gemessen an der Netto-Liquidität ist Ford der kleinste der "Big Three" aus Amerika. Dennoch steht Ford mit 19,3 Milliarden Euro in Cash gut da. Kein Wunder, schließlich müssen die "Big Three" in Folge der Finanzkrise 2008 große Reserven anlegen, um die strengen Kreditvorgaben zu erfüllen. Ford musste sich zum Beispiel von Volvo trennen. Quelle: AP
HyundaiDer koreanische Hyundai-Konzern gilt als straff geführten Familien-Konglomerat. Die Zentrale in Seoul ist auf einem Berg von 19,4 Milliarden Euro. Nur die Auto-Sparte Hyundai Motor Corporation wohlgemerkt, nicht die Hyundai Group mit seinen Werften, Stahlwerken und Monitoren. Quelle: REUTERS
General Motors Der Autokonzern aus Detroit hat sich seit der Finanzkrise erholt. 2008 noch vom Staat gestützt, verfügt GM-Chefin Mary Barra heute über 20,8 Milliarden Euro. Das sollte genug Geld für die nächste Krise, Rekordstrafe und den ein oder anderen Millionen-Rückruf sein. Quelle: dpa

Für den BMW-Chef kein Grund zu verzagen. Erst kürzlich haben BMW und Brilliance ihren Bund erneuert und die Kooperation bis 2028 verlängert. Auch wenn der Wettbewerb härter werde, so Krüger, sprächen die guten Rahmenbedingen für das Potenzial des Marktes, sagte er der "FAS". Beispielhaft nannte er die vergleichsweise niedrige Motorisierung, den wachsende Mittelstand mit hoher Markenaffinität und eine gute Infrastruktur. Die Investitionen in China sind also auf lange Sicht gut angelegt. Selbst bei einem Wachstum von nur drei bis vier Prozent, wie es der Verband der chinesischen Autohersteller CAAM prognostiziert, werden in diesem Jahr weit über 20 Millionen Neuwagen in China verkauft. In Deutschland sind es gerade einmal drei Millionen.

Für Krüger dürfte ein anderes Stichwort auf seiner To-Do-Liste mindestens genauso viel Aufmerksamkeit fordern: die i-Familie.

Knapp drei Monate nach seinem Amtsantritt gibt er sich auf Fragen nach baldigem Zuwachs unter den Elektro-Fahrzeugen noch immer zugeknöpft. Bisher besteht "die Familie" aus dem kompakten und mit seiner Reichweite von 160 Kilometern maximal für Pendler ausgelegten i3 und dem Sportwagen i8. "Zwischen i3 und i8 ist ja rein zahlenmäßig noch Platz. Konkretes kann ich dazu momentan aber nicht sagen", antwortet Krüger ausweichend im "FAS"-Interview. Derweil halten sich Gerüchte um eine viersitzige i5-Limousine hartnäckig, auch von einem batteriegetriebenen SUV ist die Rede. Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich ließ nur wissen, dass die Entscheidung über "völlig neues Innovationskonzept" noch in diesem Jahr fallen soll. Auf den Markt soll das nächste i-Modell frühestens 2020 kommen.

Fahrzeugproduktion und -absatz in China seit 2008

Die Entwicklung der Elektroflitzer hat die Bayern viel Zeit und Geld gekostet. Schuld daran ist zum großen Teil der neue Wunderwerkstoff Karbon. Er ist ultraleicht und kompensiert das zusätzliche Gewicht der Batterien. Die Herstellung ist aber aufwendig und teuer. BMW-Großaktionärin Susanne Klatten hatte sich extra beim Produzenten und Entwicklungspartner SGL eingekauft, um Co-Aktionär VW auf Distanz zu halten. Doch SGL hat schwer zu kämpfen. 2014 schrieb das Unternehmen einen Verlust von 247 Millionen Euro.

Karbon kompensiert die Ausgaben nicht

Bei gerade einmal 17.800 verkauften i-Modellen im vergangenen Jahr und 12.500 Stück nach den ersten sechs Monaten dieses Jahres rechnet sich der Aufwand für die neue Leichtbautechnologie für BMW nicht. Doch solange Ladestationen fehlen und die Reichweite der Stromer längere Autobahn- und Überlandfahrten ausschließt, bleibt das E-Mobil ein Exot. "Bei vielen Leuten ist die Angst, irgendwo liegenzubleiben, sehr groß", sagt Krüger.

Der ehemalige Produktionsvorstand weiß aber auch, dass in Nevada eine riesige Batteriefabrik entsteht, in denen Akkus mit mehreren hundert Kilometern Reichweite vom Band rollen. Verbaut werden sie beim Elektroautohersteller Tesla. Tesla-Chef Elon Musk piesackt den deutschen Premiumhersteller mit seiner Limousine Model S und dem für diesen Herbst angekündigten SUV Model X . Die Tesla-Modelle sind derzeit die einzigen E-Fahrzeuge mit alltagstauglicher Reichweite. Eine Schmach für BMW.

Solange BMW keine Elektroautos mit 400 bis 500 Kilometern Reichweite und das auch noch zu einem annehmbaren Preis anbietet, muss Krüger zusehen, dass immer mehr Modelle mit herkömmlichem Verbrennungsmotor von der Karbon-Technologie profitieren. Deshalb bekommt auch der neue Siebener einen Schuss Karbon - speckt damit 130 Kilogramm von insgesamt knapp zwei Tonnen Gesamtgewicht ab. Ähnlich verhält es ich mit den Elektro-Motoren, die nun in Form von zusätzlichen Antrieben in Massenmodelle wie den 2er Active Tourer wandern. Ab 2016 soll der Van als Plug-In-Hybrid auf den Markt kommen. Diese Synergien sollen die Entwicklungskosten drücken und machen sich gleichzeitig gut in der CO2-Bilanz.

Gelöst sind Probleme damit noch nicht. Zum Jahresende heißt es, soll der Aufsichtsrat über Krügers Pläne für die i-Familie und damit verbunden die Karbon-Strategie entscheiden. Aktuell lasse der neue Chef alles auf den Prüfstand stellen. Eine völlige Abkehr vom bisherigen Konzept, dürfte kaum zu erwarten sein. Dafür laufen die Geschäfte einfach viel zu gut.

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