BMW-Motorsport-Chef Marquardt: „Top-Speed von 225 km/h reicht vollkommen aus“

Müssten die Rennwagen nicht schneller sein, um sich den Respekt der Motorsport-Gemeinde zu holen?
Nein, das bringt nichts, aus einem einfachen Grund: Man sieht es doch beim Rennen in Monaco, wie schwierig es ist, eine sichere Rennstrecke für Autos zu bauen, die 300 Stundenkilometer schnell fahren. Außerdem geht das in der Formel E am Thema vorbei. Der Top-Speed von 225 km/h reicht vollkommen aus. Und er stellt sicher, dass das Konzept aufgeht, in den Städten, in den Ballungsräumen, bei den Leuten zu sein, was soll ich da mit 300 km/h?

Bei der Formel E ist auch nicht allein die Geschwindigkeit das A und O, hier kommt es darauf an, wie taktisch der Fahrer mit seiner Energie umgeht. Dazu bietet sie uns die Möglichkeit, die Fans viel stärker einzubinden. Ein Angebot wie Fanboost, bei dem Zuschauer ihren drei Lieblingsfahrern mit einer Internet-Abstimmung für das Rennen Zusatz-PS verschaffen können, kommt sehr gut an. Gerade bei den jüngeren Fans, die es von ihren PC-Spielen längst gewöhnt sind, nicht nur zuzuschauen, sondern ein Stück selber aktiv zu werden.

So fährt sich ein Formel-E-Renner

Mattschwarz ist er – und klingt wie ein viel zu großes ferngesteuertes Auto, wie man es aus Kindertagen kennt. Doch mit einem Spielzeug hat der DSV-02 von DS-Performance nichts zu tun. Der französische Hersteller betreibt – wie auch Audi, Jaguar oder Renault – ein Engagement in der Formel-E. Die mittlerweile in der dritten Saison angekommene Rennserie ist längst dem Status entwachsen, in dem man sie noch belächelt hat. Hier geht es um wichtige Weiterentwicklungen, Prestige und extrem ernsten Sport.

Bild: Citroën

Kein Wunder also, dass der Testtag – einer von nur 15 im ganzen Jahr – sehr wichtig für das Team von DS-Performance ist. Entwicklungs-Fahrer Alex Lynn treibt den Testträger Runde um Runde über den engen Kurs im Pariser Hinterland. Optisch ist das Auto nahe an einem Formel-1-Fahrzeug, trägt aber trotzdem einige Alleinstellungsmerkmale wie die großen 18-Zoll-Räder.

Bild: AP

Während der rund 40 Minuten langen Lade-Pause für den Akku ist Zeit für einen Technik-Talk mit DS-Performance-Projektleiter Xavier Mestelan Pinon. Er erklärt die Besonderheiten des Formel-E-Reglements. So sind in der Meisterschaft alle Fahrzeuge mit dem gleichen Chassis, den gleichen 28-kWh-Batterien und der gleichen Aerodynamik auf identischen Michelin-Allwetter-Reifen unterwegs. Letztere sind für mehr Effizienz mit einem Profil versehen, das dem eines normalen Straßenreifens nicht unähnlich ist. Die Mischung des Gummis ist allerdings voll auf den Rennsport-Einsatz ausgelegt.

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Lediglich der Antriebsstrang aus Elektromotor, Getriebe und Motorsteuerung, die Hinterrad-Aufhängung und das Kühlsystem stammen aus dem Entwicklungs-Center von DS-Performance in Versailles nahe Paris. Doch die Formel-E-Macher haben einen klaren Plan, der in verschiedenen Phasen schon für die nächsten Jahre vorliegt. Daraus geht hervor, dass immer mehr Komponenten von den Teams selbst entwickelt werden sollen.

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Ein Blick in die Zukunft: In 20 Jahren möchte Formel-E-Boss Agag die Formel 1 als wichtigste Rennserie der Welt überholt haben. Momentan liegt der Fokus allerdings noch auf den Antriebs-Technologien, da diese das Aushängeschild der Meisterschaft und wichtig für den Technologie-Transfer der Hersteller sind. DS soll im PSA-Konzern die Elektro-Marke werden – logisch also, dass das junge Team den Formel-E-Einsatz übernimmt und nicht die Motorsport-erfahreneren Mannschaften von Peugeot Sport oder Citroën Racing.

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Richtig spannend wird es, als Pino das abnehmbare Lenkrad aus dem DSV-02 nimmt und mir erklärt, welche Taste, welcher Drehregler und welcher Knopf für welche Funktion zuständig ist. Der größte Unterschied gegenüber einem Formel-1-Auto? Mit einer Wippe an der Rückseite des Lenkrads lässt sich der Rekuperations-Modus des Rennwagens aktivieren. So fahren die Piloten während eines Formel-E-Rennens rund 15 bis 20 Prozent der verbrauchten Energie wieder rein. Bevor es für mich auf die echte Rennstrecke geht, muss ich meine neu gewonnenen Kenntnisse erst im Simulator unter Beweis stellen. Was aussieht, wie eine halbrunde Kino-Leinwand, in dessen Mitte ein halbes Formel-E-Auto steht, ist in Wahrheit das zentrale Trainings- und Abstimmungs-Werkzeug der beiden DS-Performance-Piloten Sam Bird und José Maria Lopez.

Bild: Citroën

300.000 Euro kostet so ein Simulator in der Anschaffung – doch die laufenden Kosten sind natürlich deutlich günstiger als die eines echten Rennwagens. Daher verbringen Bird und Lopez hier vor jedem Rennen ein bis zwei Tage, um im Simulator die Strecke kennenzulernen, Fahrzeug-Setups herauszufahren und die Strategie fürs Rennen zu erproben. Denn: In der Formel-E ist es sehr wichtig, mit den Strom-Ressourcen hauszuhalten, die Batterie-Temperaturen nicht zu hoch werden zu lassen und gleichzeitig gegen 19 andere Fahrer den Platz auf der Strecke zu behaupten. Nach einer knappen halben Stunde im Simulator habe ich mich an die beengten Platzverhältnisse beim Fahren und an die Nutzung der vielen Funktionen des Lenkrads gewöhnt. Jetzt will ich auf die echte Strecke!

Bild: Citroën

Manche Beobachter sehen in der Formel E nach dem Einstieg von BMW, Audi, Porsche und Mercedes schon eine potenzielle Konkurrenz für die Formel 1?
Für Automobilhersteller geht es ganz klar in Richtung Elektromobilität, daran gibt es keinen Zweifel. Das hat natürlich Folgen für das Motorsportengagement, hier verschieben sich die Gewichte. Für die Formel 1, die klassische Königsklasse des Motorsports, kann das bedeuten, dass dort künftig wieder mehr Spezialisten unterwegs sind, wie Cosworth, Aston Martin, Alfa Romeo. Das könnte es auch den neuen Besitzern der Formel 1, also Liberty Media, einfacher machen, eine Formel zu finden, durch die die technische Spanne nicht mehr so groß ist und die Teams enger zusammenrücken. Dann gäbe es auch wieder spannendere Rennen und Titelkämpfe bis zum Schluss.

Immerhin ist der Kampf um den WM-Titel in diesem Jahr einigermaßen eng…
Ja, aber hinter den beiden führenden Teams Ferrari und Mercedes klafft bereits eine Lücke, und hinter Red Bull fahren Teams schon mehrere Sekunden hinterher, das sind im Rennsport Welten. Dabei betreiben auch die kleinen Rennställe heute einen Riesenaufwand. Doch selbst wenn sie es schaffen, vielleicht eine Zehntelsekunde schneller zu werden, fahren sie immer noch hinterher. Da ist etwa eine Veranstaltung wie das Deutsche Tourenwagen-Masters DTM inzwischen deutlich spannender.

Teams und Fahrer in der Formel-E-Saison 2017/2018

Audi Sport Abt Schaeffler Formula E Team

Land: Deutschland
Fahrer: Lucas di Grassi (BRA), Startnummer 1
Fahrer: Daniel Abt (D), Startnummer 66

Andretti Autosport

Land: USA
Fahrer: -
Fahrer: -

Anmerkung: Ab der Saison 2018/2019 wird Andretti Kooperationspartner von BMW

Dragon Racing

Land: USA
Fahrer: Jerome d'Ambrosio (BEL), Startnummer 7
Fahrer: Neel Jani (SUI), Startnummer 6

DS Virgin Racing

Land: Großbritannien
Fahrer: Sam Bird (GBR), Startnummer 2
Fahrer: Alex Lynn (GBR), Startnummer 20

Mahindra Racing

Land: Indien
Fahrer: Nick Heidfeld (D), Startnummer 23
Fahrer: Felix Rosenqvist (SWE), Startnummer 19

NextEV NIO

Land: China
Fahrer: -
Fahrer: -

Panasonic Jaguar Racing

Land: Großbritannien
Fahrer: Nelson Piquet jr. (BRA), Startnummer 3
Fahrer: Mitch Evans (GBR), Startnummer 20

Renault e.dams

Land: Frankreich
Fahrer: Sebastien Buemi (SUI), Startnummer 9
Fahrer: Nicolas Prost (FRA), Startnummer 8

Techeetah

Land: China
Fahrer: Jean-Eric Vergne (FRA), Startnummer 25
Fahrer: André Lotterer (D), Startnummer -

Venturi

Land: Monaco
Fahrer: -
Fahrer: -

Dennoch geht Mercedes von Bord und hat als einer von drei Herstellern angekündigt, die DTM im kommenden Jahr zu verlassen – bleibt BMW denn auf jeden Fall der DTM treu?
Die DTM ist als Plattform wirklich toll. Wir haben da in den vergangenen Jahren intensiv investiert, auch Hirnschmalz und Herzblut. Die DTM ist es wert, für diese Plattform weiter zu kämpfen. Wir müssen deshalb das Thema so attraktiv machen, dass mindestens ein weiterer Hersteller hinzukommt. Und da bin ich optimistisch, dass das gelingen wird. Zumal die Zuschauerzahl zuletzt stabil war, im Schnitt eine Million pro Rennen. Das müssen andere Serien erst einmal hinkriegen.

Warum bleibt BMW überhaupt noch im klassischen Motorsport und sattelt nicht komplett um auf Themen wie die Formel E?
BMW hat sich ja bereits 2009 aus der Formel 1 verabschiedet und danach das Geld lieber in neue Entwicklungen investiert wie das Elektro-Thema – wir haben damals schon gesehen: der Weg in die Zukunft ist ein anderer. Der Rückzug aus der Formel 1 war allerdings kein Abschied vom Motorsport schlechthin, sondern die Hinwendung zu mehr Nachhaltigkeit. Für uns gehören deshalb auf absehbare Zeit beide Formate dazu – Rennen mit Verbrennungs- wie mit E-Motoren – und deshalb haben wir gesagt, ein Teil der Gelder bleibt beim seriennahen Motorsport.