SUVs verkaufen sich derzeit fast von selbst. Da macht auch der Mercedes GLC keine Ausnahme. Das schwäbische Mittelklasse-SUV ist seit gut 18 Monaten auf dem Markt, wer jetzt eines haben will, muss warten: Die Lieferzeit liegt bei rund einem Jahr. Früher ein No-Go bei einem Volumenmodell. Heute ganz normal, schließlich ist es ein SUV. Da wartet der Kunde gerne etwas länger.
Der Erfolg des GLC hat mit dazu beigetragen, dass Daimler am Dauer-Konkurrenten BMW vorbeigezogen ist. Die Münchner wollen mit der „größten Modell-Offensive aller Zeiten“, wie BMW-Chef Harald Krüger es ausdrückt, schnellstmöglich zurückschlagen. Im Zentrum des Gegenangriffs steht aber nicht der neue 5er, sondern andere Baureihen: Die neue Generation des GLC-Konkurrenten X3 kommt noch in diesem Jahr, zudem folgen 2018 das kleine Kompakt-SUV X2 und nochmals ein Jahr später der große X7 für den US-Markt – beides vollkommen neue Modelle.
Und als das krisengebeutelte Volkswagen kurz nach Ostern einen üppigen operativen Ergebnis von 4,4 Milliarden Euro im ersten Quartal verkündete, lag das vor allem an einem Modell: dem Tiguan. Gerade in Europa verkauft sich das SUV blendend, in den USA soll bald die Langversion namens Allspace an den Start rollen. Zudem kommen das reine US-SUV Atlas und danach noch ein weiterer Geländewagen für den amerikanischen Markt. Auch in Europa soll der SUV-Boom weiter bedient werden: Der T-Roc, ein SUV auf Golf-Basis, hat die letzten Abnahmefahrten hinter sich und steht kurz vor der Premiere.
Der SUV-Trend in Zahlen
Geländewagen: 244.792 Fahrzeuge
Quelle: KBA
Geländewagen: 295.254 Fahrzeuge
Geländewagen: 360.105 Fahrzeuge
Geländewagen: 461.244 Fahrzeuge
Geländewagen: 218.068 Fahrzeuge
SUV: 246.130 Fahrzeuge
Gesamt: 464.198 Fahrzeuge
Ab 2013 hat das KBA die Segmente neu eingeteilt und SUV gesondert gelistet
Geländewagen: 232.230 Fahrzeuge
SUV: 296.230 Fahrzeuge
Gesamt: 528.460 Fahrzeuge
Geländewagen: 259.325 Fahrzeuge
SUV: 340.097 Fahrzeuge
Gesamt: 599.422 Fahrzeuge
Geländewagen: 289.465 Fahrzeuge
SUV: 425.803 Fahrzeuge
Gesamt: 715.268 Fahrzeuge
Die Liste ließe sich beliebig weiterführen. So wird zum Beispiel das erste Elektroauto von Audi ein SUV sein, zudem sind mit dem Q4 und Q8 zwei neue Offroader in unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten angekündigt. Fast jedes zweite neue Pkw-Modell aus europäischer Produktion wird 2017 ein SUV sein. Insgesamt starten im laufenden Jahr 32 neue Baureihen, 14 davon sind SUV oder Geländewagen. Dazu zählen unter anderem der Citroën C3 Aircross, Opel Crossland X und Range Rover Velar. Zudem laufen die Bänder für Neuauflagen bekannter Modelle wie Porsche Cayenne, Volvo XC60 und VW Touareg an.
SUV sind gefragter als Stadtflitzer oder Öko-Autos
Die SUV-Flut der Hersteller kommt nicht von ungefähr. Die Offroader sind bei deutschen Autokäufern gefragter denn je, wie eine Umfrage der Online-Autohandelsplattform „Mobile.de“ vor wenigen Wochen ergab. Das Interesse an Öko-Autos hat hingegen leicht abgekommen. Bei der Erhebung mit rund 2.000 Teilnehmern nannten 15,7 Prozent, das ein Öko-Auto für sie am ehesten beim nächsten Autokauf in Frage käme. Damit rutschten Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Antrieben im Vergleich zu einer Umfrage aus dem Jahr 2015 (16,0 Prozent) in der Beliebtheitsskala von Platz drei auf Platz vier.
Die SUV müssen sich zwar noch den Familienautos (23,5 Prozent) geschlagen geben, überholen mit 17,3 Prozent aber neben den Öko-Autos auch gleich die Stadtautos, die auf Rang drei kommen. Der Trend aber ist klar: Autos für Familien, die Großstadt und Umweltbewusste verlieren an Zustimmung, nur ein Segment legt zu: SUV.
Es gibt viele Gründe für die SUV. Meistens wird die bessere Übersicht wegen der erhöhten Sitzposition und das dadurch bequemere Ein- und Aussteigen als Gründe genannt. Für Rüdiger Hossiep ist das jedoch nur der „kleine, rationale Teil der Erklärung“. „Der Rest ist, wie fast immer beim Autokauf, irrational“, sagte der Wirtschaftspsychologe der Ruhr-Universität Bochum kürzlich der „Zeit“.
Man sitze erhaben und glaube, einen besseren Überblick und mehr Kontrolle zu haben. „Diese Sitzposition und auch das breitspurige, bullige Äußere vermitteln ein Gefühl von Stärke“, so Hossiep. „Man wähnt sich überlegen. Es geht also viel um Statusgefühl, ums Ego.“
Gegen diese emotionalen Gründe hat die Ökologie bei der Kaufentscheidung immer seltener eine Chance. Zwar beschwichtigt die Industrie, dass der Mehrverbrauch von SUV gegenüber konventionellen Limousinen und Kombis gesunken ist, doch ein Blick auf die CO2-Emissionen zeigt dennoch die Tragweite des Problems: Die CO2-Emissionen der in Deutschland neu zugelassenen Fahrzeuge sinkt immer langsamer.
Elektro-Offensive kommt zu spät
Im Jahr 2016 waren es mit 127,4 Gramm CO2 pro Kilometer nur noch 1,1 Prozent weniger als im Vorjahr. In den fünf Jahren davor sind die CO2-Emissionen in Deutschland durchschnittlich noch um jährlich 3,2 Prozent gesunken. „Die sich verlangsamenden CO2-Verbesserungen sind im hohen Maße den Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV geschuldet“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Die SUV-Nachfrageverschiebungen erschweren zusammen mit der schwindenden Akzeptanz von Dieselfahrzeugen insbesondere bei Privatkunden die Einhaltung der EU CO2-Grenzwerte von 95 g/km im Jahr 2021.“
Waren 2007 noch 7,3 Prozent der Neuwagen SUV oder Geländewagen, ist der Anteil im vergangenen Jahr auf 21,3 Prozent gestiegen. Die CO2-Emissionen dieser Segmente liegen laut der CAM-Auswertung aktuell bei 132,5 Gramm (SUV) und 162,8 Gramm pro Kilometer bei Geländewagen. Der Durchschnitt anderer Segmente liegt deutlich niedriger, Kompaktwagen kommen auf 116,7 Gramm und Mittelklassemodelle auf 125,6 Gramm. Die meistverkauften SUV-Modelle 2016 waren etwa der Ford Kuga (137 Gramm CO2) und der Opel Mokka (147 Gramm). Bei den meistverkauften Geländewagen VW Tiguan und Audi Q3 liegen die CO2-Emissionen bei 147 und 142 Gramm pro Kilometer.
SUV versprechen Traumrenditen
Viele Zahlen, die nur einen Schluss zulassen: Die SUV torpedieren die CO2-Ziele der Hersteller. Dennoch will kaum ein Autobauer auf den Trend verzichten, denn neben den hohen Absatzzahlen versprechen die SUV hohe Renditen. Bei Audi heißt es zum Beispiel, dass ein Q5-Kunde doppelt so viel Geld für Extra-Ausstattungen ausgibt als ein A4-Käufer – zusätzlich zu dem höheren Grundpreis.
Auch bei Porsche zahlt sich der SUV-Trend aus, die Zuffenhausener verkaufen inzwischen mehr Geländewagen der Typen Macan und Cayenne als die ohnehin renditestarken Sportwagen. Im Geschäftsjahr 2016 hat der SUV-Trend Porsche zu einer Rekord-Marge von 17,4 Prozent verholfen. So profitabel ist kaum ein anderer Autobauer.
Für Porsche ist das CO2-Problem etwas kleiner, da das Unternehmen weniger als 500.000 Autos pro Jahr in Europa verkauft – oberhalb dieser Grenze gelten die CO2-Ziele der EU, unterhalb gibt es Ausnahmen.
Welche negativen Auswirkungen die SUV aber haben könne, zeigt das Beispiel Kia. Anfang 2016 brachte der koreanische Hersteller die Neuauflage des SUV Sportage auf den Markt. Prompt stieg der Sportage-Anteil an den Kia-Verkäufen von 23 auf 30 Prozent, während andere Baureihen wie der Soul deutlich nachgaben. Da der Sportage auf 158 Gramm kommt und der Soul nur auf 99 Gramm, ist die CO2-Emission der Kia-Flotte um 2,9 Prozent gestiegen – ein Trend, der ab 2021 teuer werden dürfte.
Um den Verbrauch der gesamten Flotte unter Kontrolle zu halten, müssen die Hersteller rechnerisch für jeden SUV einen Kleinwagen absetzen. Doch für den klassischen Kleinwagen müssen die Kunden erst einmal begeistert werden – schließlich werden auch Kleinwagen zunehmend als SUV gebaut. Seat bringt etwa bald den Arona als Ibiza-Alternative und Hyundai, das den Trend zu kleinen SUV lange ignoriert hat, stellt dem i20 den Kona zur Seite.
Wenn es auch mit den kleineren Autos nicht klappt, den Flottenverbrauch zu senken, können die Hersteller nur noch zu einer Maßnahme greifen: der Elektroantrieb. Der CO2-Ausstoß von Elektroautos wird von der EU mit null angesetzt, die CO2-Bilanz des Stroms wird für die öffentliche Statistik ignoriert. E-Autos können den Flottendurchschnitt so gehörig nach unten drücken – wenn sie denn irgendwann jemand haben will.
Um potenziell Kundschaft für die Elektro-SUV zu finden, müssen erst einmal entsprechende Modelle auf den Markt kommen. Zwar haben die deutschen Autobauer viel angekündigt, doch die meisten Modelle stehen frühestens Ende des Jahrzehnts bei den Händlern. „Doch um Strafzahlungen zu vermeiden, kommt diese Elektro-Offensive zu spät“, sagt ein Berater des VW-Konzerns.
Wollen die Autobauer die CO2-Ziele erreichen, ohne auf die Volumen und Renditen der SUV zu verzichten, müssen sie nicht nur umweltfreundliche Antriebe entwickeln, sondern auch ihre Kunden davon überzeugen – mit rationalen und emotionalen Argumenten. „Der Siegeszug der SUVs verläuft gegen alle Rationalität“, so Wirtschaftspsychologe Hossiep. „Aber in gewissem Umfang könnten Politik oder Industrie gegensteuern, wenn sie umweltgerechte Entscheidungen positiv besetzen würden.“
Viel Zeit haben sie nicht.
