Der Koreaner hat kein zusätzliches Akkupaket, das den Elektromotor mit Leistung versorgt. Mit einer Tankfüllung in den drei im Unterboden verborgenen Karbonbehältern schluckt der Koreaner 6,3 Kilogramm Wasserstoff und ermöglicht somit eine WLTP-Reichweite von rund 600 Kilometern, während die 4,4 Kilogramm Wasserstoff im GLC für 437 Kilometer reicht. „Wir haben in Korea gerade einmal elf Tankstellen, die Hälfte davon sind Forschungszapfsäulen“, so Sae Hoo Kim, Entwicklungsleiter des Hyundai Nexo, „wir bräuchten in unserem Land 80 bis 100, damit davon eine echte Initiative ausgeht. Doch insgesamt müssten es mindestens 400 sein.“ Diese Zahl soll bis 2023 auch in Deutschland existieren, doch der Drang die Zapfsäulen aufzubauen ist bisher allenthalben überschaubar.
„Im Jahre 2025 erwarten wir rund 20 Millionen Elektroautos, da die Steigerungen zuletzt bei 40 bis 50 Prozent pro Jahr lagen,“ erläutert Professor Werner Tillmetz, der sich seit 30 Jahren mit der Brennstoffzellentechnik befasst, „das wären rund ein Viertel aller neuen Autos. Dafür würde man 1.000 Gigawattstunden an Akkuleistung benötigen. Das sind 20 Gigafactories, von denen Tesla gerade eine hat mit einem riesigen Invest. Zudem gibt es die Rohstoffproblematik. Die Batterieprobleme hat die Brennstoffzelle nicht.“
Doch die Techniker dieser Welt haben die Brennstoffzelle schon seit vielen Jahren im breiten Serieneinsatz gesehen. Und es hapert nicht nur an der Lobby und Zapfsäulen, sondern eben auch an der Kundenakzeptanz. Der aufkommende Trend zu Elektroautos und Hybriden mit entsprechenden Akkureichweiten lässt das Problem für die automobile Brennstoffzelle eher größer werden lassen.
Und kaum ein Hersteller arbeitet derzeit mit echtem Hochdruck an dem Thema, da es teurer denn je ist, die aktuellen Verbrenner technologisch fit für die kommenden zehn Jahre zu machen und die Neuinvestitionen in den Bereich Elektroantriebe und Akkutechnik gigantische Summen verschlingen. So bleibt für die Brennstoffzelle nur ein vergleichsweise kleiner Teil der Investitionen über. Viele Hersteller haben sich von der Brennstoffzelle komplett verabschiedet und große, innovationsgetriebene Marken wie BMW, Audi, Volkswagen oder General Motors fahren den Bereich Wasserstoff zumindest bei den PKW auf kleiner Flamme.
Noch nicht geklärt ist zudem die Verwendung der alternden Brennstoffzellen-Stacks. „Bisher hielt unser Stack im Hyundai ix35 fünf Jahre“, erklärt Sae Hook Kim, „im Nexo sind es 5.000 Betriebsstunden oder zehn Jahre. Danach kann man ihn entweder mit geringerer Leistung anderweitig weiternutzen oder recyclen, wozu ich tendiere.“
So schwierig der Einsatz einer Brennstoffzelle im PKW aussieht, so realistisch ist eine Umsetzung im Schwerlastverkehr. Gerade den Anbietern von großen Lastwagen ist klar, dass ein Lastzug rein elektrisch angetrieben eine Batterie mit sich führen müsste, die mehrere Tonnen wiegt, um längere Strecken zurückzulegen. Gerade für schwere Lasten und lange Strecken böte sich die Brennstoffzelle daher an. Vielleicht kommt sie in Nutzfahrzeugen dann doch noch auf die Räder. Das würde den Daimler-Verantwortlichen gut passen, da die Technik des GLC F-Cell auf Transporter oder Lastwagen skalierbar ist.
