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Car Connectivity Warum das vernetzte Auto keine Revolution ist

Das Smartphone ersetzt das Navi, Autos reden miteinander oder fahren gleich selbst. Das vernetzte Auto soll unsere Mobilität revolutionieren – und ist dennoch nur eine logische Entwicklung.

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Das Auto automatisch per App einparken zu lassen wird in einigen Jahren kein Problem mehr sein. Quelle: Presse

Der letzte Termin ist vorbei, nur noch die Fahrt von Köln zurück nach Frankfurt steht dem Feierabend im Weg. Die A3 ist frei, sagt der Verkehrsfunk. Tatsächlich läuft bis Montabaur alles ohne Probleme. Doch kurz hinter Limburg kommt alles zum Erliegen. Unfall, Vollsperrung, nichts geht mehr.

Hatte der Verkehrsfunk nicht von freier Fahrt gesprochen? Hatte er, doch er stammte von WDR und SWR. Der Stau in Hessen war ihm aber nicht bekannt. Staus sind nicht nur ärgerlich, sondern auch teuer. Laut dem Marktforschungsinstitut Frost & Sullivan summieren sich die Kosten für Staus alleine in Deutschland auf 17 Milliarden Euro pro Jahr, etwa in Form verlorener Arbeitszeit.

Mit einem vernetzten Auto wäre das nicht passiert. Das Internet liefert auch über Landesgrenzen hinweg seine Daten. Sobald ein Fahrzeug auf der Autobahn zum Stillstand kommt, funkt der Wagen seinen Standort an einen Server, der die Warnung dann in die Navis anderer Autos in der Nähe schickt.

Was nach Zukunftsmusik klingt, ist bei einigen Herstellern bereits Realität. „Alle BMWs haben eine integrierte SIM-Karte, über die wir auch Real-Time-Traffic-Informationen anbieten“, sagt Elmar Frickenstein, Leiter der Elektrik- und Elektronikentwicklung bei BMW. „Wir haben heute über zwei Millionen Fahrzeuge vernetzt, deren Stau-Informationen auf einem BMW-Backend landen.“ Der Haken: Bislang teilt das BMW-System seine Daten auch nur mit Autos des Münchner Herstellers.

Dass die Autos untereinander und mit der Infrastruktur vernetzt werden, gilt in der Branche als absolut notwendig. „Die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger wird entscheidend sein, ob wir im Stau ersticken oder nicht“, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie auf dem CarIT-Kongress in Hannover. „Das Internet und eine echtzeitbasierte Verkehrssteuerung wird ein Muss.“

Sprechende Autos sind das eine, sprechende Ampeln das andere

Autos, die sich gegenseitig vor Staus warnen. Baustellen, die nicht nur per Schild, sondern auch per Anzeige im Cockpit auf sich aufmerksam machen. Ampeln, die ihre Grünphasen ins Auto funken und die optimale Geschwindigkeit für die Grüne Welle anzeigen. „Die Online-Warnung vor Staus zeitnah ins Auto zu bekommen, ist heute umgesetzt und wird in der Zukunft durch weitere Funktionen erweitert“, sagt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto

Doch diese sogenannte Car-to-X-Kommunikation, wenn Autos mit der Infrastruktur Daten austauschen, hat einen Haken: Sie ist deutlich teurer als die Car-to-Car-Kommunikation, da die entsprechende Technik in Straßen, Brücken oder Ampeln erst eingebaut werden muss. „Eine Konnektivität mit der Infrastruktur ist um Klassen schwieriger als eine Car-to-Car-Kommunikation, weil irgendjemand die Kosten tragen muss“, sagt Elmar Frickenstein.

Deshalb wird es noch einige Jahre dauern, bevor sich das Auto mit den Verkehrsservern der Städte über Ampelphasen oder mit Brücken über starken Seitenwind austauscht. Davor wird es mit einem der inzwischen meistgenutzten Alltagsgegenständen vernetzt: dem Smartphone.

Die sogenannte Car Connectivity ist allerdings nicht aus den Hirngespinsten der Autobauer entstanden, unbedingt etwas Neues bieten zu wollen. „Nicht nur die Generation der Digital Natives ist es gewohnt, rund um die Uhr vernetzt zu sein“, sagt Andreas Bertsch von der Unternehmensberatung Iskander. „Der Bedarf, auch während der Fahrt zu Kommunikations-, Informations- oder Entertainmentzwecken verbunden zu sein, wird auf breiter Basis formuliert.“ Nahezu jeder will online sein, jederzeit.

Smartphone-Integration wird ein Muss

„Viele Kunden wollen ihr Smartphone im Fahrzeug wiederfinden, wollen es nutzen“, sagt Audi-Entwickler Hackenberg. Über Systeme wie MirrorLink, Apple CarPlay oder Android Auto von Google ist in einigen Neuwagen genau das möglich. Die Oberfläche des Smartphones wird auf dem Display des Autos angezeigt, die Apps werden mit den Tasten des Autos anstatt dem kleinen Smartphone-Touchschreen bedient. Per Streaming-App kommt die Musik direkt aus dem Internet ins Autoradio, an der Ampel wird kurz ein Tweet abgesetzt.

Was die neuen Cockpits können
Tesla Der Elektroautobauer Tesla hat schon bei seinen ersten Fahrzeugen großen Wert auf das Infotainment gelegt - also die gute Bedienbarkeit von Musik-Diensten, Navigationsgerät, Kommunikation und Serviceinformationen zum Fahrzeug. Nun ist dem Unternehmen in den USA ein neuer Coup gelungen. In Kooperation mit dem Mobilfunkanbieter AT&T sollen die Elektroautos mit einem Zugang zum Highspeed-Internet ausgestattet werden. Damit wäre nicht nur ruckelfreies Webradio und Surfen im Internet möglich. Auch Verkehrsinformationen für das Navigationssystem ließen sich in Echtzeit abrufen. Und bliebe der Wagen stehen, könnte eine Service-Hotline per Netz eine Ferndiagnose des Motors durchführen. Quelle: REUTERS
Kia UvoDas Infotainmentsystem von Kia lässt sich per Sprachsteuerung und Touch steuern. Die erste Variante des Systems entwickelten die Koreaner gemeinsam mit Microsoft. Die aktuelle Version setzt auch auf mobile Dienste und baut auf Googles Betriebssystem Android auf. Dadurch kann das System zum Beispiel auf die Karten und Informationen der Plattformen Google-Maps und Google-Places zugreifen. Steuern lässt es sich sich zusätzlich über Android- und Apple-Smartphones. Quelle: Presse
Audi TabletWie sehr die Welt der mobilen Rechner in die der Automobilbranche übergreift, zeigt ein neues Produkt aus dem Hause Audi. Erst kürzlich stellte der Autobauer auf der Elektronik-Messe CES in Las Vegas ein eigenes Tablet vor. Unter dem Titel "Audi Smart Display" soll das Gerät die Bedienung der Infotainment-Angebote im Auto erleichtern. Denn während Nutzer Tablets intuitiv bedienen können, tun sich viele mit den umfassenden Möglichkeiten von Infotainmentprogrammen im Auto noch schwer. Das Tablet hat einen 10 Zoll großen Display, der sich ganz einfach mit dem Infotainment in neuen Audi-Modellen verbinden lässt. Außerdem bietet es einen direkten Zugriff auf Googles Playstore und damit auf alle Android-Apps für Tablets. Quelle: Presse
Audi und GoogleGleichzeitig haben Google und Audi erst kürzlich auf der CES in Las Vegas bekannt gegeben, künftig miteinander kooperieren zu wollen. Damit sollen alle Audi-Bordsysteme auf dem Betriebssystem Google Android basieren. Auch in den neuen Modellen von General Motors, Honda und Hyundai wird künftig Android als Infotainmentplattform verbaut.   Quelle: AP
Infiniti InTouch Das neue Infotainment-System der Luxusmarke wurde auf der Elektronik-Messe CES vorgestellt. Das System macht es möglich das Smartphone mit dem Bordcomputer zu verbinden. Somit kann der Fahrer über das Programm auch im Fahrzeug direkt auf seine Kontakte, E-Mails und einige Apps zugreifen. Nachrichten liest einem das Programm auf Wunsch laut vor. Musik kann auch per Sprachsteuerung ausgewählt werden. Besonders praktisch: Auf der Infiniti-Plattform lassen sich sogar die Sitz- und Spiegeleinstellungen von bis zu vier Fahrern speichern. Quelle: REUTERS
Nokias KartendienstAuch Nokia versucht sich einen Platz im Auto zu sichern. Seit Jahren bieten die Finnen Kartendienste für den Verkehr an. Im Sommer hat der einstige Handy-Riese hunderte Millionen Euro in die Hand genommen, um die Dienste zu erweitern. Bisher ist die Plattform "Here" so ausgelegt, dass sie neben der Kartendienste auch eine Integration von Musik und Internetangeboten vorsieht, wie zum Beispiel der ortsbezogene Dienst Foursquare. Eingebunden ist außerdem eine "Auto-Cloud", über die der Fahrer aktuelle Informationen zu Spritpreisen oder freien Parkplätzen abrufen kann. Die Autobauer können für ihre Produkte selbst entscheiden, welche Serviceangebote von Nokia sie einbinden wollen. Quelle: dpa
BMW i3Das Infotainmentsystem des deutschen Elektroautos lässt sich sogar per Smartwatch Samsung Galaxy Gear steuern. Damit hat der Autofahrer Informationen wie den Kilometerstand, den Batteriestand oder den Parkstandort auf der Uhr gespeichert und so immer dabei. Auch ob Fenster geöffnet oder geschlossen sind, lässt sich mit einem Blick aufs Handgelenk überprüfen. Besonders praktisch: Per Spracherkennung lassen sich Klimaanlage und Heizung auch aus der Entfernung steuern. Somit ist der Wagen im Winter schon vorgeheizt und die gefrorene Scheibe getaut, noch ehe der Fahrer das Auto überhaupt aufgeschlossen hat. Quelle: dpa

„Aufgrund von Rechenleistung und Personalisierungsmöglichkeiten ist die Unterstützung einer komfortablen und immer weitreichenderen Smartphone-Integration in allen Klassen für die Fahrzeughersteller alternativlos“, sagt Unternehmensberater Bertsch. „Insbesondere LTE darf als Enabler für die leistungsfähige Verbindung von Fahrzeugen mit den Telekommunikationsnetzwerken betrachtet werden.“

Das Problem für die Autobauer: Warum sollte der Käufer noch viel Geld für ein aufwändiges Navigationssystem ausgeben, wenn er auch ganz einfach die Navi-App seines Smartphones nutzen kann? „Wir reichern diese Funktionen mit fahrzeugrelevanten Diensten an, damit der Kunde besser durch den Stau oder einfach von A nach B kommt. Das bietet einen echten Mehrwert, weil der Kunde schneller und effizienter ans Ziel kommt“, sagt BMW-Entwickler Frickenstein.

Ein weiteres Problem: Laut einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey sind mehr als die Hälfte der Autokäufer nicht bereit, für Connectivity-Funktionen einen Aufpreis zu zahlen. Zwar wird der Umsatz mit Connectivity-Funktionen von heute 30 bis 2020 auf mehr als 200 Milliarden Euro steigen, doch für die Autobauer lockt kein zusätzliches Geschäft. „Die Kunden werden 2020 voraussichtlich nicht mehr fürs Autofahren ausgeben als heute“, sagt Detlev Mohr, Leiter der europäischen Automobilberatung von McKinsey. Wenn der Kunde das System verlangt, aber nicht zahlen will, leidet die Gewinnmarge der Hersteller.

Der Kunde will es haben, aber nicht zahlen

Zwar sind laut der McKinsey-Befragung von 2.000 Autofahrern aus Deutschland, Brasilien, China und den USA nur noch 13 Prozent bereit, ein Auto ohne Internetzugang zu kaufen. Doch nur 35 Prozent wollen für Internet-Dienstleistungen im Auto einen Aufpreis bis zu 100 Dollar zahlen. Bei einem Abo-Modell mit monatlichen Gebühren ist die Bereitschaft noch geringer.

Dennoch spricht McKinsey-Experte Mohr der Car Connectivity das Potenzial zu, die Automobilbranche stark zu verändern: „Das Thema wird für die Autohersteller zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor.“ Dam widerspricht Audi-Vorstand Hackenberg, für ihn bleiben Fahrleistungen, Design und Sicherheit weiter wichtig. „Was „Premium“ ist, wird in Zukunft über den Grad der Vernetzung mit definiert“, sagt Hackenberg. „Somit ist die Car Connectivity ein weiterer Aspekt, der an Bedeutung gewinnen wird, aber nicht der einzig entscheidende Kaufgrund.“

Auch wenn vor diesem Hintergrund das Geschäftsmodell „Connected Car“ nicht sehr profitabel erscheint, werden die Autobauer weiter viel Geld für solche Systeme ausgeben. Hinter dem Trend zum allzeit vernetzten Auto steht mehr als für ein paar technikverliebte Kunden das Smartphone in ihren Oberklasse-Wagen zu integrieren. Es geht um die Zukunft der Mobilität.

Für viele junge Menschen ist das Auto nicht mehr das Statussymbol, das es in den Jahren des Wirtschaftswunders einmal war. Gerade in den Großstädten ist das Verhältnis zur Mobilität deutlich pragmatischer geworden. Wozu einen teuren Luxusschlitten kaufen, wenn ich den in der Nähe der Wohnung gar nicht parken kann und die Bahn sowieso schneller ist?

Autonomes Fahren kommt schneller als gedacht

Deshalb hat bei den Autobauern ein Umdenken stattgefunden. Es geht nicht mehr darum, das Auto optimal von A nach B zu bekommen, sondern den Kunden seinen Vorstellungen entsprechend ans Ziel zu bringen – sei es der schnellste, komfortabelste oder ressourcenschonendste Weg. Was für den einen vier Stationen mit der Straßenbahn und drei Kilometer auf dem Leihfahrrad sein kann, bedeutet für den anderen das Carsharing-Auto, das ideal um den Stau herum zum Ziel geleitet wird.

Sollte man doch einmal im Stau stecken, kann auch hier das moderne Auto das Leben einfacher gestaltet. Der Stauassistent folgt bis etwa 60 km/h selbstständig der Spur und hält den Abstand zum vorausfahrenden Auto. Das entlastet zwar den Fahrer, richtig entspannen kann er dabei aber noch nicht: Die Wiener Verkehrsrechtskonvention von 1968 schreibt vor, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Auto haben muss. Heißt: Obwohl das Auto selbst steuert, müssen die Hände am Lenkrad bleiben – und das Smartphone in der Hosentasche.

Wo Netzwerke es Hackern leicht machen
GoPro CamDie Action-Kamera Go Pro Hero 3 lässt sich am Helm, der Kleidung oder am Surfbrett befestigen. So entstehen spektakuläre Sport-Aufnahmen. Diese lassen sich mit ein paar wenige Knopfdrücken auf Facebook oder anderen sozialen Netzwerken teilen. Dafür ist die Kamera internettauglich. Und genau hier liegt die Schwäche der Kamera. Hacker haben herausgefunden, dass sich die Kamera knacken lässt. Danach kann man sie ganz einfach mit einer Fernbedienung steuern. Besonders gefährlich ist das, weil die Kamera auch vom Militär und Sicherheitskräften genutzt wird. Quelle: dapd
Empfindliche HerzschrittmacherÜber 75.000 Menschen in Deutschland haben einen elektronischen Herzschrittmacher implementiert. Diese Geräte lassen sich heutzutage drahtlos nachstellen sowie die darauf erfassten Daten herunterladen. Über die kabellose Schnittstelle wird das Gerät aber auch anfällig. Der Hacker Barnaby Jack hat gezeigt, dass sich der Herzschrittmacher aus bis zu neun Metern Entfernung manipulieren lässt. Quelle: AP
Hacker wissen, so Sie sindJe 60 Euro kosten die Sensoren, die der Hacker Brendan O'Conner zu Testzwecken in der Nachbarschaft verteilt hat. Diese sammeln Signale von Tablets oder Smartphones ein, die dann wiederum in einer Karte angezeigt werden können. Daraus lassen sich komplette Bewegungsprofile der jeweiligen Geräte erstellen. Dass das technisch möglich ist, zeigte auch schon eine Visualisierung von Handy-Daten des Grünen-Politikers Malte Spitz. Er stellte schon vor Jahren seine Smartphone-Daten zur Verfügung, die genau zeigen, wo er sich zu welchem Zeitpunkt aufgehalten hat. Quelle: REUTERS
Anfällige KraftwerkeEin Team von drei Hackern hat eine Sicherheitslücke in einem Funksystem gefunden, das oft auch in Kraftwerken eingesetzt wird. Dadurch könnten Angreifer in einem Umkreis von 65 Kilometern, Daten auslesen. Sogar die Abschaltung des Kraftwerks wäre auf diesem Weg möglich. Quelle: dpa
Mobilfunkverbindungen ausspionierenBesonders anfällig für Hackerangriffe sind die sogenannten Femtozellen. Damit lassen sich Mobilfunknetze verstärken, zum Beispiel um den Empfang in Häusern zu verbessern. Sobald sich Smartphone, Handy, Tablet und Co mit der Zelle verbinden, laufen alle Daten, Informationen und Gespräche darüber. Wurde eine GSM- oder CDMA-Femtozelle gehackt, lassen sich also zum Beispiel Telefonate abhören. Nutzer haben kaum eine Möglichkeit sich dagegen zu wehren. Vor allem, da sich viele mobile Endgeräte automatisch und ohne Rückfrage mit einer Zelle verbinden. Quelle: dpa
Smart-TV Die Geräte im Haushalt werden immer stärker mit einander vernetzt. Smart-TV, ferngesteuerte Heizungsanlagen oder Waschmaschinen bieten Hackern so ganz neue Angriffsflächen. Erst kürzlich ist es gelungen, die Funktionen eines Internet-Fernsehers auszunutzen und die Person vor dem Fernseher per Webcam und Mikrofon auszuspionieren. Auch die Heizung lässt sich ungefragt hochstellen oder Lampen anstellen und Türen öffnen. Im August ist es Hackern in Japan gelungen, hochautomatisierte Luxustoiletten zu manipulieren. Quelle: dpa
Auto-CockpitDie Armarturen in Autos werden immer mehr zu regelrechten Cockpits. Die elektronischen Hilfen im Fahrzeug werden von Jahr zu Jahr mehr. Doch auch zentrale Funktionen wie die Bremsen oder der Motor werden über einen regelrechten Bordcomputer gesteuert. Der Hacker Chris Valasek hat gezeigt, wie sich diese Technik austricksen lässt, um zum Beispiel das Lenkrad wild rotieren zu lassen oder einen vollen Tank vorzugaukeln. Quelle: dpa

Dennoch glauben die Hersteller an ihre Vision vom autonomen und unfallfreien Fahren. „Wir wissen aufgrund unserer Analysen des Fahrzeugverhaltens, dass 90 Prozent der Unfälle durch das Fahrverhalten der Fahrer verursacht werden“, sagt Ulrich Hackenberg. „Ein solcher Pilot wird nicht müde, basiert auf präzisen Situationseinschätzungen und wird in bestimmten Fällen mehr leisten können als der Fahrer. Diesen Sicherheitsgewinn wird der Gesetzgeber sehen und die Regelungen mit Augenmaß anpassen.“

Mehr Evolution als Revolution

Laut BMW-Entwickler Frickenstein wird das hochautomatisierte Fahren in einigen Jahren kommen – schrittweise. „Das hochautomatisierte Fahren ist kein Urknall, den wir zu erwarten haben“, sagt Frickenstein. „Wir werden irgendwann autonom ins Parkhaus fahren oder in die Privatgarage. Dann werden wir auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn hochautomatisiert unterwegs sein, bis es sich auf immer mehr Bereiche ausweitet.“

In Arbeit
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Die Entwicklung ist bereits weit fortgeschritten. „Ich bin vor zwei Jahren mit einem unserer Forschungsfahrzeuge bereits von München zum Flughafen hochautomatisiert gefahren und musste während der ganzen Fahrt keine Hand am Lenkrad haben“, sagt Frickenstein. Mercedes ist mit einer hochautomatisierten S-Klasse von Pforzheim nach Mannheim gefahren. In den USA haben Daimler und Audi jüngst Feldversuche gestartet, da einige Staaten die Regelungen gelockert haben.

Neben den deutschen Herstellern kämpfen auch Autobauer wie Nissan und Tesla um die Vorherrschaft beim autonomen Fahren. Dazu kommt noch der IT-Gigant Google, der ebenfalls seit Jahren an seiner Vision der selbstfahrenden Autos arbeitet.
Schenkt man dem Trendforscher Sven Gabor Jansky Glauben, wird die Konkurrenz den Entwicklungs-Werrbewerb weiter beleben: „Über was wir heute diskutieren, wird nicht 2020 oder 2025 kommen – sondern viel früher.“

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