Es ist nicht das erste Mal, dass über eine Fusion von Car2Go und DriveNow spekuliert wird. Doch dieses Mal scheint es ernst zu sein: Wie die Nachrichtenagentur Reuters unter Berufung auf einen hochrangigen Automanager berichtet, seien die Gespräche zwischen Daimler und BMW bereits auf der Zielgeraden, der Zusammenschluss der beiden Carsharing-Töchter könnte schon im Februar verkündet werden.
Eine Fusion von DriveNow und Car2Go, der beiden Platzhirsche, würde den deutschen Carsharing-Markt massiv beeinflussen. Ein Überblick:
Wie soll die Fusion ablaufen?
Die beiden Autobauer wollen offenbar eine gemeinsame Firma gründen. Daimler soll sein Car2Go-Geschäft einbringen, BMW seine Töchter DriveNow und ParkNow. Die neue Gesellschaft soll laut des zitierten Managers unabhängig agieren. Die bekannten Marken DriveNow und Car2Go sollen laut eines Berichts der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ aber erhalten bleiben.
An dem Gemeinschaftsunternehmen wollen sowohl Daimler als auch BMW als Großaktionäre beteiligt bleiben. Auch der Autovermieter Sixt, dem bislang 50 Prozent der Anteile an dem BMW-Dienst DriveNow hält, soll an der neuen Firma beteiligt sein. Als im vergangenen Jahr über die Fusion spekuliert wurde, hatte sich Sixt noch gegen einen Zusammenschluss gesperrt: „Uns sind angebliche Fusionsgespräche nicht bekannt. Ohne die Zustimmung von Sixt wäre eine solche Fusion nicht möglich.“
Offen ist noch, wie die Abspaltung bei Daimler vonstattengehen könnte. Car2Go ist nicht eigenständig, sondern gehört zur Moovel GmbH, in der Daimler seine Mobilitätsdienste gebündelt hat – unter anderem myTaxi, Ridescout, den Fahrtenvermittler flinc und eine Beteiligung an Flixbus. Wie Car2Go dort herausgelöst, ist noch nicht klar – sowohl Daimler als auch BMW haben sich noch nicht zu dem Bericht geäußert.
Was hat Sixt umgestimmt?
Das ist unklar, denn Sixt war zunächst nicht für eine Stellungnahme zu erreichen. Möglich ist, dass Sixt inzwischen – wie offenbar BMW und Daimler – für ein Gemeinschaftsunternehmen eine bessere wirtschaftliche Perspektive sieht.
Die wichtigsten Begriffe der neuen Mobilitätsdienste
Ridesharing ist das, was im Deutschen als Mitfahrgelegenheit bezeichnet wird – sprich eine Autofahrt wird geteilt. Die Ridesharing-Dienste richten sich in erster Linie an Fahrer, die freie Plätze in ihrem Auto Mitfahrern anbieten wollen, die in die gleiche Richtung reisen möchten. Dabei geht es meist um einzelne Fahrten.
Carpooling ähnelt dem Ridesharing, geht jedoch von einer gewissen Regelmäßigkeit aus. Ein Beispiel sind Kollegen oder Nachbarn, die sich für den Arbeitsweg zu einer Mitfahrgemeinschaft zusammenschließen. Dabei ist es möglich, dass sich die Fahrer und Mitfahrer abwechseln. Auf alle Fälle fährt am Ende nur ein Auto anstatt drei oder vier.
Beim Carsharing geht es nicht darum, jemanden mitzunehmen, sondern ihm gleich das ganze Auto zu überlassen. Das kann privates Carsharing sein, bei dem das eigene Auto anderen zur Verfügung gestellt wird. Bekannter sind aber professionelle Anbieter wie Flinkster, Car2Go oder DriveNow.
Im Deutschen ein noch recht unbekannter Begriff ist das Ridehailing. Bei der Übersetzung von „to hail“ als rufen oder anhalten wird die Bedeutung aber klar: Jemand ruft ein Fahrzeug herbei, wird abgeholt und zu seinem Ziel gefahren. Bezahlt wird nach Zeit und/oder Strecke. Also das, was Taxen machen – oder vergleichbare Apps wie MyTaxi oder Gett. Auch Uber ist ein Ridehailing-Dienst. Ridehailing ist immer ein professionell angebotener On-demand-Dienst, während Ridesharing vornehmlich privat angeboten wird.
Warum wollen Konkurrenten wie Daimler und BMW zusammenarbeiten?
Dahinter steckt sowohl wirtschaftliches als auch strategisches Kalkül. Es gilt als offenes Geheimnis in der Branche, dass sowohl Car2Go als auch DriveNow keine Gewinne einfahren. Ob die Kosten im laufenden Betrieb das Carsharing-Geschäft unrentabel machen oder kleine Überschüsse direkt in den Ausbau des Angebots investiert werden, wurde offiziell nie kommuniziert. Klar ist: Sowohl für Daimler als auch BMW ist das Carsharing derzeit ein Zuschussgeschäft.
Das liegt auch daran, dass die beiden Angebote in direkter Konkurrenz einem scharfen Preis-Wettbewerb unterliegen. Dazu kommt, dass die Kosten für die Flotten mit der Zeit gestiegen sind: Autoproduzenten wie Daimler oder BMW sehen im Carsharing auch einen Einstieg für potenzielle Kunden, die so Fahrzeuge testeten und sich später für ein eigenes entschieden. So hat etwa Car2Go anfangs nur auf Smart-Modelle gesetzt, inzwischen aber auch Varianten der Mercedes A-Klasse, des CLA und GLA im Angebot – teilweise sogar in der AMG-Version mit mehr als 300 PS. DriveNow hat neben diversen BMW-Modellen auch das Elektroauto i3 oder das Mini Cabrio im Angebot.
Die strategische Komponente: Die Autobauer wollen den Mobilitätsmarkt in Deutschland mit einem attraktiven Angebot besetzen, bevor sich US-Start-ups wie Uber oder Lyft etablieren können. Ob Carsharing, bei dem man noch selbst fahren muss, für die Kunden eine echte Alternative zu Taxi-ähnlichen Mitfahrtdiensten ist, muss sich noch zeigen.
DriveNow und Car2Go: Was sich für Nutzer und Städte ändert
Was ändert sich für die Nutzer?
Das bleibt abzuwarten. Da die Autos künftig über eine gemeinsame Internetplattform angeboten werden sollen, dürfte sich wohl nur etwas an der App ändern, über die Kunden die Fahrzeuge finden und buchen können.
Im Idealfall verbessert sich das Angebot für den Kunden: Über die neue Plattform werden dann die Autos beider Anbieter angezeigt, womit sich mehr Auswahl und kürzere Wege ergeben. Offen ist aber, wie sich die Flottengrößen entwickeln: Lassen beide Unternehmen sämtliche Fahrzeuge in den Städten oder werden einige Autos aus der fusionierten Flotte abgezogen? Dazu haben sich Daimler und BMW nicht geäußert.
Mit mehr Fahrzeugen wäre es auch möglich, das Geschäftsgebiet in den Städten zu erweitern. Gerade in den Randbezirken von Großstädten war die Auslastung der Fahrzeuge noch geringer als in den Zentren, weshalb Car2Go und DriveNow ihre Geschäftsgebiete in der Vergangenheit teilweise verkleinert hatten. Möglich ist auch, dass die Preise angehoben werden – im Konkurrenzkampf haben die beiden Carsharer an oder unter der Grenze zur Profitabilität gearbeitet.
Was ändert sich für die Städte?
Das ist im Moment ebenfalls nur zu erahnen. Studien haben zwar bereits einen positiven Effekt von Carsharing-Angeboten auf den Innenstadtverkehr belegt, also wäre ein großer, starker Anbieter für eine Stadt wünschenswert. Mit einem ausgeweiteten Geschäftsgebiet oder einer größeren Flotte müsste die Stadt aber auch potenziell mehr kostenlose Parkplätze für die Carsharing-Autos zur Verfügung stellen – womit ihr Einnahmen entgehen würden.
Vergangene Woche hat das Carsharingunternehmen Turo aus den USA angekündigt, in Deutschland starten zu wollen. Ist das eine ernste Konkurrenz für DriveNow und Car2Go?
Ja und nein. Natürlich bringt ein Unternehmen, das nach eigenen Angaben in 5500 Städten aktiv ist und mehr als fünf Millionen Kunden hat, mehr Wettbewerb auf dem Carsharing-Markt. Und ist damit interessant für alle, die ab und zu ein Auto nutzen, aber keines besitzen wollen.
Das große Aber: Turo verfolgt ein anderes Konzept als DriveNow und Car2Go. Die beiden deutschen Anbieter betreiben ein sogenanntes Freefloat-Carsharing. Dabei werden die Autos, die Eigentum des Unternehmens sind oder zumindest geleast werden, frei im Geschäftsgebiet verteilt und parken am Straßenrand. Die Autos können per Smartphone geortet und geöffnet werden, für eine spontane Kurzzeitmiete braucht es keinen langen Buchungsprozess.
Das Konzept von Turo ist hingegen sogenanntes Peer-to-Peer-Carsharing, das auf der Vermietung von Privatfahrzeugen basiert.
Was bei Turo anders ist
Wie funktioniert das Konzept von Turo?
Das Konzept hinter Turo wird oft als „AirBnB für Autos“ bezeichnet. Privatleute können ihr eigenes Auto auf der Plattform anbieten. Werden sich Vermieter und Interessent einig, müssen sie sich zur Fahrzeugübergabe treffen – der Aufwand lohnt sich also nur für längere Fahrten, nicht für eine kurze Fahrt zum Bahnhof oder Einkaufen. Daher ist das Peer-to-Peer-Modell eher mit einer klassischen Autovermietung vergleichbar.
Für die Mieter sei das Konzept ungefähr 35 Prozent günstiger als bei Sixt, Europcar und Co, sagte Turo-Chef Andre Haddad gegenüber „Gründerszene“. Für die Vermieter habe das den Vorteil, dass sie mit ihrem Auto Geld verdienen können, während sie es nicht nutzen. Haddad gibt an, dass besonders Luxusautos häufig ver- und entliehen werden. Ein Tesla-Besitzer aus San Francisco habe während eines Jahres 40.000 US-Dollar mit seinem Model X verdient, führte er in dem Gespräch als Beispiel an.
Zudem wird das Risiko für den Vermieter minimiert: Während der über Turo vermittelten Miete sind die Autos nicht über die Kfz-Versicherung des Halters abgesichert, sondern eine spezielle Police – für den Start in Deutschland arbeitet Turo mit der Allianz zusammen.
Was soll bei Turo anders laufen als bisher bei privatem Carsharing?
Privates Peer-to-Peer-Carsharing ist nicht neu – in den vergangenen Jahren hat sich die Branche schon kräftig konsolidiert. Plattformen wie „Autonetzer“ und „Nachbarschaftsauto“ sind zuerst zusammengegangen, wurden dann von Drivy übernommen. Das ebenfalls bekannte Tamyca (Akronym für „Take my Car“) gehört inzwischen zu dem holländischen Start-up Snappcar. Und Opel, das 2015 sein herstellerübergreifendes Peer-to-Peer-Carsharing CarUnity gestartet hat – in Kooperation mit Tamyca –, hat den Dienst 2017 still und leise schon wieder eingestellt. Neben den verbliebenen Anbietern Snappcar und Drivy will sich auch das aus der TV-Sendung „Die Höhle der Löwen“ bekannte Berliner Start-up Getaway im Markt etablieren.
Dennoch gibt sich Haddad optimistisch. „In Deutschland steckt das Peer-to-Peer-Carsharing noch in den Kinderschuhen“, sagte er „Gründerszene“. „Es gibt zwar bereits Wettbewerber, aber noch hat sich kein Unternehmen als Marktführer etabliert.“
Was macht Daimler bei Turo?
Ob das Argument mit dem besonders hohen Anteil an Luxusfahrzeugen Daimler überzeugt hat – nach dem Motto: Wenn unsere Kunden mit ihren Autos noch Geld verdienen, können Sie sich schneller ein neues Auto von uns kaufen –, ist nicht bekannt. Das Investment fügt sich aber in die bereits länger betriebene Strategie ein, nicht nur auf einen Mobilitätsdienst zu setzen – wie sie es mit Car2Go, myTaxi, flinc und neuerdings auch dem französischen Dienst Chauffeur privée bereits machen.
„Menschen wünschen sich den Zugang zu Mobilität über das eigene Fahrzeug hinaus – jederzeit und überall“, sagte Jörg Lamparter, als Head of Mobility Services bei Daimler Financial Services für alle Mobilitätsdienste verantwortlich, bei der Investitionsrunde im vergangenen September. Der Peer-to-Peer-Dienst Croove, den Daimler als Pilotprojekt 2016 in Berlin und München gestartet hat, geht in Turo auf und bildet die Basis für den Deutschland-Start.
