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Carsharing Deutschland braucht weniger Tiefgaragen

Quelle: Getty Images

Geteilte Mobilität verändert das Leben der Menschen in großen und mittelgroßen Städten. Gesetzgeber und Bürgerverwaltungen müssen mehr für den Wandel tun – und auch Immobilienentwickler müssen umdenken.

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Sebastian Hofelich ist seit 2015 Geschäftsführer des Carsharing-Anbieters DriveNow.

Rund 60 Minuten pro Tag lenkt ein Autobesitzer seinen Privatwagen zur Arbeit, zum Supermarkt oder zum Sportverein. 23 Stunden steht der Pkw einfach so rum, im Klartext: Das eigene Auto blockiert, meist öffentlichen, (Park-)Raum. Zum Vergleich: Ein Carsharing-Fahrzeug der DriveNow-Flotte wird im Schnitt knapp fünf Stunden pro Tag von einer Vielzahl von Menschen bewegt. In Berlin wird DriveNow in diesem Jahr die Sechs-Stunden-Marke knacken. Wenn sich viele Leute ein Auto teilen, entzerrt das automatisch den Stehverkehr. Weniger Autos bedeuten weniger Parkplätze und mehr Freiraum für die Bürger.

In einer idealen Welt sind Autos bald rund um die Uhr unterwegs, autonom gesteuert und ökologisch sauber. Sie kommen auf Knopfdruck. Noch ist das Zukunftsmusik. Doch Städte sollten sich schon heute darauf einstellen. Je mehr sie der geteilten Mobilität in ihrer Verkehrsplanung Priorität einräumen, desto schneller werden sie Fläche einsparen, die sie begrünen oder Anderen zurückgeben können: den Fahrradfahrern, dem öffentlichen Nahverkehr, dem Fußgänger – und damit letztlich jedem Einzelnen.

Damit das so kommt, braucht geteilte Mobilität Vorfahrtsregeln – ganz egal, ob es um Carsharing, Scooter-Sharing oder andere alternative Mobilitätsformen geht. Die Politik muss sich bewegen. Zwar gibt es seit 2017 das Carsharing-Gesetz, das die Einrichtung von Carsharing-Parkplätzen erleichtert. Doch sowohl die Länder, die die Vorgaben in Ländergesetz gießen müssen, als auch die Kommunen, die spezielle Parkplätze ausweisen könnten, sind bei der Anwendung unterm Strich noch zu zögerlich.

Die Antworten zu den wichtigsten Carsharing-Fragen

Vorbilder gibt es: Die Stadt Berlin erlässt bald ein Gesetz, das dem Umweltverband Priorität in der Verkehrsplanung einräumen wird: Fußgänger, Radverkehr, öffentlicher Nahverkehr und geteilte Mobilität wie Scooter-, Bike- und Carsharing sollen zu einer symbiotischen Beziehung heranwachsen. Deutschland braucht solche Gesetze, weil sie dem Lebensrhythmus der Metropolen entsprechen.
Hamburg schlägt mit dem Projekt Switch weitere Pflöcke ein. Für knapp neun Euro pro Monat erhalten Nutzer ein Mobilitätsbudget. Sie können es für ein Auto von Car2Go oder DriveNow einsetzen, die ersten 20 Minuten kosten dann nur 22 Cent pro Minute. Außerdem sind Leihräder in den ersten 30 Minuten gratis. Und sie können Auto, Rad, Bus und Bahn an 16 über die Stadt verteilten Switch-Plätzen wechseln. Die Drehkreuze der städtischen Mobilität sind ein Anfang kluger Verkehrspolitik, weil sie Menschen überzeugen, auf ein eigenes Auto zu verzichten.

Preiswerter ist es allemal. Ein eigenes Auto der Kompaktklasse wie ein VW Golf kostet laut ADAC 500 bis 700 Euro pro Monat – inklusive Versicherungen, Steuern und Wertverlust. Die Vollkosten entsprechen der Nutzung eines Carsharingautos für mehr als eine Stunde pro Tag – inklusive Sprit- und Parkgebühren. Geteilte Mobilität wird außerdem günstiger, wenn die Fixkosten auf immer mehr Kunden verteilt werden.

Carsharing ist längst elementarer Bestandteil des Großstadt-Nahverkehrs. 2017 haben die über eine Million Mitglieder von DriveNow die Autos der Flotte in den fünf DriveNow-Städten Berlin, Hamburg, München, Köln und Düsseldorf über 90 Millionen Kilometer weit bewegt. Wenn mobile Sharing-Anbieter wie DriveNow, Car2Go von Daimler, Moia von VW, stationäre Anbieter wie Cambio und Stattauto sowie Scooter-Anbieter wie Emmy und Coup weiter wachsen wie bisher, wird nach unserer Einschätzung 2028 jede dritte Stadtfahrt eine Fahrt mit einem geteilten Fahrzeug sein. Carsharing ist auch ein Treiber der Elektromobilität, denn 15 Prozent der DriveNow-Flotte besteht aus Stromern wie dem BMW i3. In Hamburg strebt DriveNow an, die Elektro-Flotte bis 2019 auf bis zu 550 Fahrzeuge aufzustocken. Zum Vergleich: Bundesweit liegt der Anteil der Elektroautos bei 0,08 Prozent.

Auch Immobilienentwickler müssen umdenken. Nicht jedes Mehrparteien-Wohnhaus braucht in Zukunft Tiefgaragen für jede Partei, aber dafür Sharing-Flächen für Mobilität. Autohersteller wiederum müssen sich neu erfinden. Ein Carsharing-Fahrzeug muss für möglichst viele Personen komfortabel und intuitiv steuerbar sein und sich an individuelle Bedürfnisse anpassen. In Zukunft wird das Fahrzeug etwa erkennen, wer per App reserviert und verändert vor der Fahrt Sitzposition, Spiegeleinstellung und Lieblingsradiosender. Künftig werden Fahrzeuge nicht mehr für den Einzelnutzer entwickelt, sondern für die Sharing-Masse. Der Innenraum wird wichtiger als das externe Design. Autonome Sharing-Flotten werden zu digitalen Arbeitsplätzen oder Entspannungsräumen. Noch nicht jeder Autohersteller hat diese Veränderung verinnerlicht.

Die Politik sollte den Sharing-Markt liberalisieren – damit Made in Germany für Qualität in der Mobilität von morgen steht.

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