Elektroautos in der Carsharing-Flotte sind nicht nur für DriveNow und BMW eine Art Aushängeschild, auch die Städte sehen die Stromer meist positiv. „Noch vor einigen Jahren haben wir uns die Aufmerksamkeit der Städte gesucht – heute kommen die Städte auf uns zu“, sagt Gabriel. „Wissenschaftliche Begleitstudien helfen dabei. Und das Beispiel München zeigt, wie eine Stadt auf die erwiesenen Effekte reagieren kann.“
Als DriveNow 2011 in München begonnen hatte, gab es zahlreiche Bedenken seitens der Stadt – etwa ob die Carsharing-Fahrzeuge das Parkproblem in Wohnviertel noch verstärken würden. Die Folge waren einige Beschränkungen, unter anderem die Deckelung auf zunächst 300 Fahrzeuge oder Parkverbote für die geteilten Autos in der Münchner Altstadt und im Bahnhofsviertel.
Einen Großteil der Beschränkungen hat die Stadt nun zum 1. April aufgehoben – von Anfang an war eine wissenschaftliche Begleitstudie vereinbart, um die Auswirkungen des Carsharings erfassen und auswerten zu können.
Die Ergebnisse sind größtenteils positiv: 40 Prozent der Carsharing-Kunden in München haben auf den Kauf eines eigenen Autos verzichtet, elf Prozent den eigenen Wagen sogar abgeschafft. So sei der Pkw-Bestand in der Stadt um 1.550 Privatwagen gesunken – und damit deutlich mehr Stellplätze frei geworden, als alle Carsharing-Anbieter in der Stadt zusammen benötigen.
Besonders ein Satz in dem Bericht sticht heraus: „Selbst bei dem Carsharing skeptisch gegenüberstehenden Szenario ergibt sich eine positive Wirkung.“ Sprich: Auch wenn nur wenige Großstädter das Auto teilen, lassen sich Parkplatznot und Staus reduzieren. Machen viele mit – und zahlen nur noch für Mobilität und nicht für ein Auto – werden die Effekte umso größer.
In den Chefetagen der Autobauer und selbst ausgerufenen Mobilitätsdienstleister von morgen sollte das zur Kenntnis genommen werden – mindestens.
