Chargepoint Das Tesla der Ladestationen ist eine große Wette

Chargepoint-CEO Pasquale Romano Quelle: Matthias Hohensee

Chargepoint, ein Start-up aus dem Silicon Valley, hat sich zum größten Elektroauto-Ladenetzbetreiber der Welt emporgeschwungen. Kann der Ladestation-Pionier die Höhen von Tesla erreichen?

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Pasquale Romano erzählt gern davon, wie und wo ihn die Erleuchtung heimsuchte: Ausgerechnet auf einem Parkplatz im Silicon Valley. Dort saß der Unternehmer im Januar 2011 nach einem Bewerbungsgespräch mit einem Wagnisfinanzierer. Der wollte ihn als Chef für das Start-up Chargepoint gewinnen, das sich damals das Ziel gesetzt hatte, der weltweit größte Anbieter von Ladestationen für Elektroautos zu werden. Selbst im daueroptimistischen Silicon Valley herrschte große Skepsis. War der Markt dynamisch genug für solch einen ambitionierten Plan?

Romano schaute sich um. Eigentlich könnte praktisch jeder Parkplatz ein Standort für eine Ladestation sein, dachte er. Der in Harvard ausgebildete Informatiker holte sein iPhone heraus und tippte ein paar Zahlen in dessen Taschenrechner-App. „Ich musste es von hochkant auf quer drehen wegen der vielen Nullen, so groß war das Potential“, erinnert sich Romano. Der Markt war zudem weitgehend unerschlossen, was allerdings an der geringen Verbreitung von Elektroautos lag. Er nahm den Job an.

Elf Jahre später, an einem Mittwochvormittag im April, steht Romano in einem Sitzungsraum des Chargepoint-Hauptsitzes im Silicon Valley. Hinter ihm sind drei Bildschirme an der Wand befestigt, die Zahlen über den Geschäftsverlauf zeigen. Auf eine ist er besonders stolz: „Wir haben nun ein Netz von 174.000 Ladepunkten in Nordamerika und in Europa“, sagt Romano. Das Gros davon sind normale Ladestationen, sogenannte Level-2-Charger, bei denen das Laden meist mehrere Stunden dauert. Schnelllader machen ungefähr sieben Prozent aus.

Statistisch dockt bei Chargepoint jede Sekunde ein Elektrofahrzeug an, an Flughäfen, Autobahnen, Hotels, Parkhäusern und Apartment-Komplexen. Im Silicon Valley wimmelt es nur so von Chargepoint-Stationen. Gemessen an den Lademöglichkeiten ist das Unternehmen tatsächlich zum größten Anbieter der Welt aufgestiegen.

Derzeit zumindest, das Ladenetz ist vor allem auf Nordamerika fokussiert. In Europa macht es aktuell zwölf Prozent seines Umsatzes. Rund 51.000 Chargepoint-Ladestellen gibt es hier. Der Markt ist fragmentiert, allein in Deutschland gibt es mindestens ein Dutzend Anbieter.

Großes Potenzial ist zweifellos vorhanden: Über 100 Millionen Ladestationen werden nötig sein, wenn die Autohersteller weltweit in diesem Jahrzehnt mehr und mehr auf Elektromotoren umsteigen. Ob es Chargepoint gelingt, zum „Tesla der Ladestationen“, als das das Unternehmen mitunter bezeichnet wird, aufzusteigen, ist allerdings noch offen.

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Prominente Unterstützung hat sich das Unternehmen in jedem Fall gesichert. Im Verwaltungsrat sitzen unter anderem die frühere Verkehrsministerin Elaine Chao, die Ehefrau von Senats-Mehrheitsführer Mitch McConnell und Rick Wagoner, der langjährige Chef von General Motors.  Neben zahlreichen Wagnisfinanzierern und Pensionsfonds haben auch die Autohersteller BMW, Daimler und Toyota sowie der Industriekonzern Siemens in das Unternehmen investiert.

Chargepoints Geschäftsmodell erfordert aber nicht nur eine Menge Geld, sondern auch Geduld. Rund eine Milliarde Dollar hat das Unternehmen bereits investiert, nach dem Börsengang im Februar vergangenen Jahres hat es gerade wieder 300 Millionen Dollar Kapital aufgenommen. Profitabel ist Chargepoint auch nach 15 Jahren nicht. Im vergangenen Finanzjahr hat es bei 241 Millionen Dollar Umsatz 132 Millionen Dollar verloren. Seit seinem Börsengang über einen sogenannten SPAC – einen Börsenmantel – ist der Aktienkurs um die Hälfte gefallen. Der Börsenwert beträgt allerdings immer noch 5,6 Milliarden Dollar.

Die schönere Tankstelle der Zukunft
Die Aufenthaltsqualität an einer klassischen Tankstelle ist überschaubar. Selbst auf den gepflegtesten Anlagen riecht es nach Öl und Benzol, das ständige Kommen-und-Gehen sorgt für ein Gefühl der Hektik und das kulinarische Angebot lässt viele Wünsche offen. Wer nicht muss, bleibt daher kaum länger als ein paar Augenblicke. An E-Auto-Ladestationen sieht das notwendigerweise anders aus – denn selbst die schnellste Akkufüllung benötigt mehrere Minuten. Während dieser Zeit sollen sich Kunden möglichst wohlfühlen. Wie die Ladeparks der Zukunft aussehen könnten, hat kürzlich ein kanadischer Design-Wettbewerb mit internationalem Teilnehmerfeld auszuloten versucht. Gewonnen hat der schottische Entwurf „More with less“, ein modularer, ovaler Holzbau mit leichtem Sixties-Flair, der Kaffees, Shops und Duschen beherbergt. Angegliedert sind Spielplätze, Kunstausstellungen, Grillecken und eine Art Zen-Garten zur Entspannung. Quelle: Electric Autonomy Canada
Aktuell ist die Ladesäulen-Landschaft in Deutschland noch stark durch Steckdosen-Stelen geprägt, etwa am Straßenrand oder auf Autobahn-Rasthöfen. Der Trend geht aber zu großen Ladeparks mit Dutzenden Anschlusspunkten. Viele haben ein Dach und eine Beleuchtung, die Wohlbefinden und Sicherheitsempfinden stärken sollen. Rein äußerlich wirken die Ladeparks auf den ersten Blick wie klassische Tankstellen. Kein Zufall, wie Linda Boll vom niederländischen Ladesäulenbetreibers Fastned erklärt: „Das Design unserer Stationen orientiert sich an dem von konventionellen Tankstellen. Dort ist es für den Autofahrenden wichtig, die nächste Tankmöglichkeit schnell und einfach aufzufinden und den Tankvorgang unkompliziert durchführen zu können.“ Quelle: Volkswagen
Fastned, Tesla und Pivot betreiben in Oxford eine riesige Station Quelle: Fastned
Auch in Deutschland gibt es bereits vergleichbare Anlagen, etwa seit 2020 den Schnellladepark Seed & Greet am Hildener Kreuz der Autobahn 3. Initiator ist der regional bekannte Bäcker Roland Schüren, der bei seiner Firmenflotte schon früh auf E-Autos gesetzt hatte und mit Ladesäulen seinen eigenen Verkaufsbetrieb schnell zu einem Anlaufpunkt für die zunächst kleine, aber schnell wachsende E-Fahrer-Szene gemacht hat. Am Rande der großen Nord-Süd-Autobahn führt er das Konzept nun auf die nächste Stufe: Perspektivisch soll die Anlage 40 Tesla-Supercharger, 22 Fastned-Säulen und 52 AC-Ladepunkte bieten. Quelle: Tesvolt
Für die kulinarische Versorgung sorgt ein von dem Bäcker betriebener Imbiss, der neben Getränken und Brötchen auch frisch gebackene Pizza offeriert. Später sollen auf dem Gelände auch noch ein Bürogebäude sowie ein vertikales Gewächshaus entstehen. Dort werden auf 1000 Quadratmetern über vier Stockwerke Salat, Erdbeeren und Blaubeeren für den Bedarf der Bäckerei angebaut. Quelle: Tesvolt
Das Tankstellen-Konzept für Ladesäulenparks ist aber nicht nur in Europa beliebt. Die VW-Tochter Electrify America baut in den USA als Buße für den Diesel-Betrug aktuell ein Netz an Anlagen, die sich ebenfalls am klassischen Tankstellen-Layout und -Design orientieren, aber mehr Aufenthaltsqualität bieten sollen. Ein Dach aus Solarzellen schützt vor dem Wetter, Licht und Kameras vor Kriminellen und die Wartezeit lässt sich mit einem Kaffee überbrücken. Anders als vielerorts in Deutschland finden sich die Parks in den Städten, häufig in der Nachbarschaft von Shopping-Malls. Wer vor dem Einkauf sein Auto nicht selbst einstöpseln will, kann das einem der in den USA beliebten „Valet Services“ überlassen. Um möglichst unabhängig vom lokalen Stromnetz zu sein, nutzt VW Batteriespeicher als Puffer, die hohe Ladeleistungen ermöglichen. Der Business-Lounge-statt-Tankstellen-Ansatz könnte Schule machen. Gerade Hersteller exklusiverer E-Autos wie Porsche und Tesla setzen bereits auf eigene Ladesäulennetze, die sich prinzipiell auch zu Marken-Leuchttürmen mit exklusivem Lounge-Zutritt ausbauen ließen. Quelle: Volkswagen

Ladenetze sind ein kapitalintensives Geschäft. Dabei hat Chargepoint den Bedarf bereits abgemildert. Dem Unternehmen gehören die Stationen nicht, es verkauft sie an Unternehmen wie Microsoft und SAP, Hotelketten wie Hyatt, Supermarktbetreiber wie Safeway und Whole Foods, Parkhausbesitzer, Lieferunternehmen wie Fedex, Kommunen, Vermieter und Privathaushalte.

Für die kommerziellen Eigentümer betreibt Chargepoint das Ladenetz, repariert es bei Bedarf und stellt zudem die Software für das Verwalten und Einbinden in Zahlungssysteme sowie Fahrzeuge bereit.

Im Unterschied zu den meisten anderen Ladestationsbetreibern wie Tesla oder der Volkswagen Tochter Electrify America verkauft Chargepoint auch keine Energie. Was die Besitzer mit den Ladesäulen machen, welche Preise sie verlangen, ist ganz ihnen überlassen. „Ich habe früh gelernt, dass Start-ups nicht nur früh entscheiden sollten, wen sie als Partner haben möchten, sondern auch wen als Konkurrenten“, sagt Romano. Mit den Stromanbietern wollte er sich nicht anlegen. Im Gegenteil, er benötigte ihre Kooperation. Mehr noch: „Das Stromgeschäft ist je nach Land stark reguliert“, gibt Romano zu bedenken. Das macht es aus einer Sicht zu komplex. Stattdessen gibt Chargepoint seinen Kunden die Freiheit, die Tarife selbst festzulegen.

Im Silicon Valley gehört es inzwischen zum guten Ton, dass Tech-Unternehmen ihren Mitarbeitern das Elektrotanken gratis ermöglichen. So ist es etwa bei Netflix, Meta und Google. Hotel- oder Parkhausbetreiber hingegen möchten mit ihren Ladestationen in der Regel Geld verdienen. Chargepoint bietet beides. Auf seinem Campus können Mitarbeiter kostenlos laden, aber die Ladestationen sind gegen Geld auch öffentlich.

Je mehr Elektroautos auf die Straßen kommen, umso größer ist das Potential für Chargepoint, seine Ladestationen an neue Kunden zu verkaufen oder sie bei bestehenden auszuweiten. US-Präsident Joe Bidens Infrastrukturpaket sieht für die nächsten fünf Jahre fünf Milliarden Dollar für Schnelllader und normale Stationen entlang der US-Highways vor sowie 2,5 Milliarden Dollar für Kommunen. Ab September sollen die ersten Mittel freigegeben werden.

Ein Nachteil bei Chargepoints Geschäftsmodell: Das Unternehmen partizipiert nicht daran, wie viele Elektroautos an einer Ladestation andocken und dort auftanken. Anbieter, die wie Tesla selbst Strom verkaufen, setzen  dagegen umso mehr um, je mehr Elektrofahrzeuge die Säulen ansteuern. Tesla-Chef Elon Musk plant bereits, sein Tesla-Netz auch für andere Elektroautos zu öffnen. In den Niederlanden wird das derzeit getestet.

Technologie-Analyst Avi Greengart von Techsponential findet vor allem die Kombination von Hardware und Software in Chargepoints Geschäftsmodell interessant. Die Wall Street, so Greengart, möge wiederkehrende und damit vorhersehbare Einnahmen durch Aboverträge. „Kurzfristig können sie eine Menge mit Hardware umsetzen“, sagt Greengart. „Und dann langfristig mit Software und Serviceverträgen.“ Derzeit macht Chargepoint 72 Prozent seiner Umsätze mit Hardware, den Rest mit Software und Wartung.

Der gebürtige Deutsche Michael Linse, der einst für Goldman Sachs und den Silicon-Valley-Wagnisfinanzierer Kleiner Perkins arbeitete, ist einer der Geldgeber von Chargepoint. Er war schon früh von der Elektrifizierung der Autoindustrie überzeugt, so Linse, wollte aber nicht auf einen einzelnen Elektroautohersteller wetten. „Durch seine breite Produktpalette und Präsenz sowohl in Nordamerika als auch Europa ähnelt Chargepoint einer Art Indexfond für die Elektrifizierung der Transportbranche“, meint Linse.

Die Akzeptanz von Elektroautos wird nicht nur von ihrem Preis abhängen, sondern auch davon, wie komfortabel und einfach sie sich laden lassen. Den Standard setzt dort Tesla. Seine Kunden fahren einfach vor und stecken das Ladekabel ein. Teslas Ladenetz erkennt den Wagen und bucht automatisch vom Kundenkonto ab. Beim Rest der Branche, auch bei Chargepoint, müssen sich die Nutzer hingegen zunächst per Smartphone-App oder Kreditkarte identifizieren, was mitunter dauern kann.

Aber auch das soll sich ändern. Direkt neben Chargepoints Sitzungsraum befindet sich ein Lab, eines von vier im Silicon Valley. In dem am Hauptsitz wird das Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen und Ladesäulen getestet, an diesem Mittwoch auch das Flaggschiff von Mercedes-Benz, der EQS, die elektrische S-Klasse der Stuttgarter. Chargepoints Chefingenieur Eric Sidle verbindet den Stromer mit einem Schnelllader, das Fahrzeug identifiziert sich automatisch wie bei Tesla. Mercedes nutzt den „Plug & Charge“-Standard. In Europa soll das zunächst bei Ionity verfügbar sein.

„Je enger wir mit den Fahrzeugherstellern kooperieren, desto komfortabler können wir das Aufladen gestalten“, sagt Sidle. Aber Chargepoints Philosophie sei es, jedes Elektroauto zu unterstützen, egal welcher Marke. So nutzen laut Unternehmen auch viele Tesla-Besitzer regelmäßig Chargepoint-Stationen. Mercedes hat mit Axel Harries einen seinen Manager, der die Elektrifizierung vorantreibt, in den Verwaltungsrat von Chargepoint entsandt.

Kooperationen bestehen auch mit Volvo und Toyota. Volvo plant, mit Chargepoint ein Netz von Schnellladern an Starbucks-Kaffeehäusern aufzubauen, zunächst in fünf US-Bundesstaaten. Für Volvo-Eigentümer soll das Laden gratis sein, andere Elektroautos sollen eine Gebühr bezahlen.

Chefingenieur Sidle hat derweil noch viele Ideen. Sein Team macht sich beispielweise Gedanken wie man Fahrzeuge über einen Roboterarm automatisch aufladen lassen kann, so dass diese sogar selbst zur Ladestation fahren und der Besitzer nicht mehr umparken muss, wenn der Akku voll ist. Bei im Fahrzeug eingelassenen Induktionsspulen, die den Akku laden, ist er skeptisch – das sei zu teuer.

Sidle arbeitete früher für Apple, wo er das Hardware-Design von Macbooks verantwortete und für die Gruppe „Special Projects“ tätig war, die angeblich an dem sagenumwobenen Apple Car arbeiten soll. „Dazu darf ich überhaupt nichts sagen“, sagt Sidle und lacht. Nach Apple arbeitete er an autonomen Fahrzeugen für den Elektroautohersteller Nio, bevor er im September 2018 zu Chargepoint wechselte.

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An dem Unternehmen habe ihm der Optimismus der fünf Chargepoint-Gründer imponiert. Als die 2007 ihr Start-up aus der Taufe hoben, war der Elektroautomarkt quasi nicht existent. Tesla hatte gerade seinen Roadster angekündigt. Man müsse schon etwas verrückt sein, um trotzdem ein Ladenetz-Start-up voranzutreiben, meint Sidle. Aber aus verrückt scheinenden Ideen sind große Dinge entstanden. Tesla ist das beste Beispiel dafür. Ob Chargepoint auch dazugehört, das müssen Romano und seine Investoren noch beweisen.

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