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Chefwechsel bei Ford Ford-Vorstand Fields löst Mulally ab

Ford kam als einziger der drei großen US-Autobauer ohne Staatshilfe durch die Wirtschaftskrise. Der Mann, der das Unternehmen auf Vordermann gebracht hatte, ist Alan Mulally. In US-Medien wird damit gerechnet, dass der 68-Jährige bald aufhört.

Der 68-jährige Ford-Chef Alan Mulally soll abgelöst werden. Quelle: AP

Noch in diesem Jahr könnte der US-Autobauer Ford einen neuen Chef bekommen. Wie die Finanznachrichtenagentur Bloomberg und das „Wall Street Journal“ am Montag berichteten, soll der fürs Tagesgeschäft zuständige Manager Mark Fields die Nachfolge von Alan Mulally antreten.

Der 68-jährige Mulally werde noch vor Jahresende aufhören, hieß es übereinstimmend unter Berufung auf mit der Sache vertrauten Personen. Die Personalie könnte schon am 1. Mai verkündet werden, schrieb Bloomberg. Das Unternehmen selbst äußerte sich dazu nicht.

Zeitlose Ford-Klassiker feiern Geburtstag
30 Jahre SierraBeim Pariser Autosalon wurde der „Sierra“ 1982 präsentiert - und sorgte mit seinen aerodynamischen Linien direkt für Aufsehen: Die fließenden Ecken und Kanten und das Schrägheck sorgten für einen damals revolutionär niedrigen Spritverbrauch. Sechs Jahre hatte Ford am „Toni“, so der Projektname, gearbeitet. Vor allem im Windkanal testeten die Ingenieure die Form. In der Mittelklasse setzte sich das Modell schon im nächsten Jahr durch und wurde zum Verkaufshit: 2.700.500 Sierras wurden in den folgenden zehn Jahren weltweit verkauft.
Rennwagen für die StraßeIn den Folgejahren hatte Ford den XR4x4 und weitere Variationen des Sierra entwickelt. Damit sollte die Geschichte des Sierra noch längst noch nicht zu Ende erzählt sein: Der Sierra RS Coswerth war als eine Art Rennwagen für die Straße konzipiert worden. Dessen kraftvolles, vom englischen Rennsportexperten Cosworth entwickeltes Zwei-Liter-Herz mit Turbolader, Vierventiltechnik und der satten Leistung von 204 PS verwandelte den Hecktriebler in einen veritablen Sprinter, der in sieben Sekunden auf Tempo 100 spurten und bei Bedarf mit 240 km/h über die Bahn schnurren konnte.
Neuer Look für die 90erDie letzte der insgesamt drei Modell-Generationen ging 1990 in die Produktion. Mit einem Facelift wurde der Sierra für das neue Jahrzehnt fit gemacht, beim Motor änderte sich wenig. Fortschrittlich waren die hydraulischen Motorlager, die Brummgeräusche und Vibrationen aus dem Innenraum weitgehend verbannten. Geringer Verbrauch rückte in den 80er Jahren immer stärker ins Bewusstsein der Autokäufer. „Für besonders ,Sparwillige‘ ist eine 1,6-Liter-Economy-Version im Programm, die noch einige zusätzliche technische Merkmale besitzt: so etwa die ,Black-Box‘, einen Kleincomputer, der aus 576 vorgemerkten Positionen stets den optimalen Zündzeitpunkt ermittelt. […] Der Elektronikspeicher verfügt über ein dreidimensionales Digital-Kennfeld des optimalen Zündzeitpunktes für jede mögliche Kombination von Motorlast und Drehzahl“, hieß es damals im Pressetext.
40 Jahre Ford GranadaMit einem Budget von 500 Millionen Mark wurden die Ford-Modelle Granada und Consul in Köln-Merkenich und Dunton (Großbritannien) entwickelt. Es handelte sich um das bis dato umfassendste Projekt, das Ford in Europa realisieren ließ. Technisch waren Consul und Granada weitgehend identisch, der Consul allerdings erschien eher gut bürgerlich, der Granada dagegen fast vornehm. Der Granada, hieß es im Pressetext, werde „auch Käufern gerecht, die auf überdurchschnittliche Fahrleistungen und Eleganz Wert legen.“ Auch wenn es den Begriff im Marketing-Sprech 1972 nicht gab, Granada/Consul setzten auf Personalisierungen: Bereits zu Beginn gab es die beiden Mittelklasse-Wagen in insgesamt 36 Variationen.
Consul 1975 eingestelltDiese Mittelklasse wuchs und wuchs zur damaligen Zeit, die Straßen wurden immer voller - Ford nutzte die Gelegenheit und wurde zur Marke der Mittelschicht. Die Höchstgeschwindigkeit von Consul und Granada bewegte sich zwischen 145 und 182 km/h, wobei die 3,0-Liter-Versionen in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Ford spricht nicht von Motoren, sondern von „Triebwerken“, die serienmäßig über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe verfügten und als dreistufige Automatik erhältlich waren. 1975 erfolgte das erste Feintuning: Macken wurden beseitigt, eine längere Garantie-Zeit eingeführt und die Produktpalette verkleinert. Den Consul stellte man als Modell ein - die zuvor gerühmte Vielfalt war für den Kunden wohl doch zu unübersichtlich gewesen.
Mehr SachlichkeitStattdessen gab es den Granada als „L“, „GL“ und „Ghia“. Die Versachlichung wurde vorangetrieben: Kunden hatten sich beschwert, die Schnauze des Granada sei zu hoch gewesen, der Fahrer habe dadurch eine schlechte Sicht, Gleiches galt für das Amaturenbrett, auf dem man nun für Ordnung sorgte. Klare Formen standen von da an im Mittelpunkt. Das neue Motorenprogramm umfasste sechs V-Triebwerke von 1,7 bis 3,0 Liter Hubraum und ein von 70 bis 138 PS reichendes Leistungsangebot. Die Basis bildeten zwei 1,7-Liter-Varianten – eine mit 70 PS für den Betrieb mit Normalbenzin und eine auf Superbenzin ausgelegte 75 PS-Version.
Geringerer Luftwiderstand führt zu niedrigem Sprit-VerbrauchDas Auto, das sich 1977 als zweite Granada-Generation präsentierte, stellt einen Evolutionsschritt in der noch jungen Modellhistorie dar – einen, der sich konsequent an das ursprüngliche Leitmotiv hielt: Komfort-, Technik- und Sicherheitsmerkmale der Oberklasse zu Mittelklassepreisen. Das neue Modell steht für ein moderneres Design: Das bewirken die schräg abfallende und um 35 Millimeter längere Kühlerfront, das flache Dach, die kantigere Kofferraumklappe, die schmaleren C-Säulen, eine gerade verlaufende Gürtellinie mit um die Fahrzeugecken greifenden Stoßstangen und die ebenfalls herumgezogenen Blink- und Heckleuchten-Einheiten. Zur deutlichen Verbesserung der Windschlüpfrigkeit trugen ein integrierter Frontspoiler, das vom Ford Fiesta bekannte Lamellen-Kühlergrillprinzip und ein im Windkanal sorgsam ausgetüfteltes Höhen-Längen-Verhältnis von Wagendach zu Kofferraumdeckel bei. Die reduzierten Auftriebswerte kamen der Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zugute, außerdem konnte der Luftwiderstandsbeiwert (cW = 0,435) verringert, was zu einer deutlichen Kraftstoffersparnis führte.

Ein Generationswechsel deutete sich schon länger an. Fields war Ende 2012 vom Chef des wichtigen Amerika-Geschäfts zum zweiten Mann im Konzernmanagement befördert worden. Schon zuvor hatte der 53-Jährige als Kronprinz gegolten. Mulally hatte damals gesagt, er werde noch mindestens 2014 an der Spitze von Ford bleiben.

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Die Männer arbeiten seit 2006 zusammen, als Mulally den Posten des Konzernchefs übernahm. Mulally kam vom Flugzeugbauer Boeing und war damit eine absolute Ausnahme in der Detroiter Autowelt. Fields dagegen ist ein Eigengewächs, das zahlreiche Führungspositionen bei Ford innehatte.

Die beiden sanierten das problematische US-Geschäft und bewahrten den Traditionshersteller damit vor dem Schicksal der Konkurrenten General Motors und Chrysler, die 2009 während der Wirtschaftskrise vom US-Steuerzahler gerettet werden mussten. Auch das zwischenzeitlich trübe Geschäft in Europa läuft mittlerweile wieder besser.

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