CO2, Stickoxid, Feinstaub: Wie dreckig sind moderne Verbrenner?

Es ist keine leichte Zeit für Benziner und Dieselmotoren: In vielen deutschen Städten wird über Fahrverbote wegen hoher Stickoxid-Belastung von Dieseln diskutiert, über hohe Feinstaubwerte neuer Benziner geredet und nicht zuletzt hat Volvo öffentlichkeitswirksam angekündigt, dass jeder ausgelieferte Neuwagen ab 2019 einen Elektromotor haben soll. In der Abgasdebatte hat das Fachmagazin "Auto, Motor, Sport" (AMS) bei elf Fahrzeugen die Abgaswerte auf der Straße gemessen – davon fünf Paare möglichst gleicher Wagen, nur einmal mit Benziner und einmal mit Dieselmotor.

Als Referenz haben die Tester den Mercedes S500 mit aufgenommen. In der großen Luxuslimousine erprobt Daimler seit zwei Jahren die Langzeithaltbarkeit von Partikelfiltern bei Benzinmotoren. Das Ergebnis: Bei dem Partieklausstoß ergab der Test einen Wert von 1,79 x 10^11 Teilchen pro Kilometer, sprich 179 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das klingt nach extrem viel, ist aber für einen V8-Benziner mit 455 PS ein sehr guter Wert – der erlaubte Grenzwert liebt bei 6 x 10^11 Teilchen, also 600 Milliarden Partikel. Ebenfalls überraschend: Beim Stickoxid (NOx) kommt die große Mercedes-Limousine auf gerade einmal 14 Milligramm pro Kilometer, der zweitbeste Wert im ganzen Test. Beim Verbrauch (10,2 Liter) und dem damit verbundenden CO2-Ausstoß (244 Gramm pro Kilometer) muss der Benz aber Federn lassen.

Bild: Daimler

Audi A4 Avant 2.0 TFSI

Zur Erinnerung: Euro-6-Benziner dürfen beim NOx 60 mg/km ausstoßen, Diesel 80 mg/km. Die Anzahl der erlaubten Feinstaubpartikel ist aber bei beiden Technologien gleich. Mit 1,32x10^11 Teilchen und 29 mg/km beim NOx schafft der A4 mit 190-PS-Benziner die Grenzwerte locker. Mit 8,4 Litern und 200 Gramm CO2 pro Kilometer sind diese Werte aber recht hoch.

Bild: Audi

Audi A4 Avant 2.0 TDI

Der vergleichbare Diesel mit ebenfalls 190 PS verbraucht ganze 1,4 Liter weniger und stößt "nur" 183 Gramm CO2 aus. Beim Feinstaub liegt der Diesel dank Partikelfilter mit 1,57x10^11 Teilchen auch nahe am Benziner und weit unter dem Grenzwert. Trotz SCR-System zur Reduktion der Stickoxide schafft der Diesel in dem Straßentest die 80 mg/km nicht: Die AMS hat 199 mg/km gemessen. Dazu muss man sagen: Die 80 Milligramm gelten nur für den Prüfstand, bei den ab September geplanten offiziellen Straßentests dürfen die Autos den Prüfstandwert um den Faktor 2,1 überschreiten. Das sind aber immer noch nur 168 Milligramm.

Bild: Audi

BMW X1 xDrive 20i

Doch bereits das nächste Doppel zeigt, dass nicht alle Autos über einen Kamm geschoren werden dürfen. Das kompakte BMW-SUV kommt mit seinem Zwei-Liter-Benziner im Grunde auf vergleichbare Werte zu dem Audi-Kombi. Die Leistung liegt bei 192 PS (Audi: 190 PS), der Verbrauch wurde mit 8,0 Liter (Audi: 8,4 Liter) und der CO2-Ausstoß mit 193 Gramm (Audi: 200 Gramm) gemessen. Auch bei den Stickoxiden liegen der BMW Motor (33 mg/km) und der Audi (29 mg/km) beinahe gleichauf. Beim Feinstaub kommt der BMW aber auf lediglich 0,22x10^11 Teilchen (Audi: 1,32). Größere Unterschiede zeigen sich aber beim Vergleich der Diesel.

Bild: BMW

BMW X1 xDrive 20d

Wie der Audi schöpft der BMW-Diesel aus zwei Litern Hubraum 190 PS. Mit 6,6 Litern (173 Gramm CO2) verbraucht der BMW etwas weniger. Der Partikelausstoß liegt mit 1,69x10^11 Teilchen aber leicht über dem Wert des Audis. Interessant wird es jedoch bei den Stickoxiden: Mit 335 mg/km stößt der BMW nicht nur deutlich mehr aus, sondern auch die Verteilung ist anders. Der Audi hat auf der Autobahn bei maximal 130 km/h am meisten NOx ausgestoßen, in der Stadt und auf der Landstraße (max. 80 km/h) hat er die Straßentest-Grenzwerte eingehalten. Der BMW schafft das in keiner der drei Teilwertungen, zudem fällt hier der höchste Ausstoß nicht auf der Autobahn, sondern in der Stadt an – stolze 683 mg/km hat die AMS hier gemessen.

Bild: BMW

Mazda6 Kombi 2.0

Interessant sind die Messwerte bei beiden Motoren im Mazda6, da die Japaner eine andere Motorenphilosophie verfolgen als die meisten europäischen Autobauer. Während die anderen getesteten Benziner allesamt über eine Turboaufladung verfügen, verbaut Mazda noch einen 2,0 Liter großen Saugmotor. Dieser bring es auf 165 PS (allerdings bei höheren Drehzahlen als die Turbobenziner). Dafür arbeitet der Benzindirekteinspritzer mit einem recht hohen Einspritzdruck. Durch die hohen Einspritzdrücke bleibt beim Direkteinspritzer oft nicht genug Zeit für eine optimale Gemischbildung, wodurch nicht der gesamte Treibstoff verbrennt. Die unverbrannten Bestandteile werden als Partikel unterschiedlicher Größe ausgestoßen. Deshalb ist der Benziner mit 414 Milliarden Teilchen pro Kilometer auch das Auto mit dem höchsten Feinstaubausstoß im Test – und keiner der oft gescholtenen Diesel. Bei den anderen Werten (Verbrauch: 7,2 Liter, CO2: 171 Gramm, NOx: 35 mg/km) zeigt sich der Mazda aber sehr unauffällig.

Bild: Mazda

Mazda6 Kombi 2.2D

Auch beim Diesel machen die Japaner einiges anders. Mit 2,2 Litern hat der Motor für 150 PS einen recht großen Hubraum, zudem wird auf eine gesonderte Abgasnachbehandlung verzichtet. Mit 4,9 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer ist der Mazda das sparsamste der getesteten Autos. mit 205 Milliarden Partikel pro Kilometer stößt er nur halb so viel Feinstaub aus wie der vergleichbare Benziner – aber etwas mehr als die stärkeren Diesel von Audi und BMW. Auffällig ist allerdings der Stickoxid-Ausstoß: Er ist mit durchschnittlich 382 mg/km viel zu hoch. Aber er ist recht konstant, es gibt keine große Schwankungen zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn – es gibt eben keinen Speicher- oder SCR-Kat. Heißt im Umkehrschluss: Bei den anderen Autos mit solchen Systemen und Schwankungen kommt es immer auf den Betriebszustand und die Software an, wie gut die Abgasnachbehandlung wirklich funktioniert.

Bild: Mazda

Renault Kadjar 1.2 TCe 130

Bei dem Renault Kadjar zeigt sich die Problematik der aktuellen Motoren am deutlichsten. Die modernen Downsizing-Triebwerke sind auf den NEFZ-Prüfstandstest hin optimiert. Auf der Straße hat der kleine 1,2-Liter-Benziner mit dem ausgewachsenen SUV aber seine Probleme. Obwohl er mit 130 PS das schwächste Auto im Test ist, liegt der gemessene Straßenverbrauch des Benziners mit 7,9 Litern (189 Gramm CO2) auf dem Niveau der 190-PS-Motoren von Audi und BMW. Die Feinstaubwerte sind mit 1,06x10^11 Teilchen unauffällig, aber mit 104 mg/km bei den Stickoxiden reißt der Kadjar als einziger Benziner den Normwert. Aus NOx-Sicht ist selbst der 455-PS-Benz sauberer als der Renault.

Bild: Renault

Renault Kadjar 1.6 dCi 130

Bemerkenswert ist auch der Kadjar mit 130-PS-Diesel: Der Verbrauch ist mit 5,4 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer mehr als in Ordnung, beim Feinstaub erzielt er mit 0,31x10^11 Teilchen sogar den besten Wert aller getesteten Dieselmotoren und den zweitbesten insgesamt (nach dem BMW X1 mit Benziner). Indiskutabel sind allerdings die Ergebnisse der Stickoxid-Messungen: Egal ob auf der Autobahn (1053 mg/km), in der Stadt (538 mg/km) oder auf der Landstraße (463 mg/km): Der Kadjar liegt um ein Vielfaches über den erlaubten Prüfstand- und den künftigen Straßengrenzwerten. 687 mg/km im Schnitt bedeuten noch sehr viel Arbeit für Renault, wenn sie künftig diesen Motor anbieten wollen.

Bild: Renault

VW Golf 1.5 TSI

Der 1,5 Liter große Vierzylinder im Golf gehört zu den modernsten Motoren im Test. Das zeigt sich auch bei den Messungen: Mit 7,2 Litern und 172 Gramm CO2 liegt der Verbrauch für einen 150-PS-Motor recht hoch, beim Feinstaub (0,43x10^11 Teilchen) erzielt der Golf aber einen sehr guten Wer,bei den Stickoxiden mit gerade einmal acht Milligramm pro Kilometer sogar den besten im gesamten Test.

Bild: Volkswagen

VW Golf 2.0 TDI

Beim Diesel greift VW auf zwei Liter Hubraum zurück, um auf 150 PS zu kommen. Der Verbrauch ist mit 5,8 Litern (153 Gramm CO2) in Ordnung, aber auch nicht sehr gut. Der gemessene Feinstaubausstoß ist mit 3,87x10^11 Teilchen einer der höheren im Test, bei den Stickoxiden muss der Golf mit 274 mg/km auch nachbessern, wenn er die künftigen Straßentests mit dem Konformitätsfaktor 2,1 (was 168 mg/km entspricht) bestehen will.

Bild: Volkswagen

Fazit

Ist Feinstaub ein Problem? Nicht bei den getesteten Motoren. Alle haben auch auf der Straße die Grenzwerte eingehalten. Die Unterschiede sind hier zwischen Benziner und Diesel gering, mit Partikelfilter werden sie sich noch mehr angleichen

Haben moderne Benziner ein Stickoxid-Problem? Nicht in der Breite. Nur der Renault Kadjar hat in diesem Test die Grenzwerte nicht erreicht, in anderen Tests sind ältere Exemplare des Smart Fortwo negativ aufgefallen. Der Großteil der getesteten Benziner kann aus NOx-Sicht als sauber gelten.

Stoßen Benziner immer mehr CO2 aus als Diesel? Geht es nach dem AMS-Test, lautet die Antwort klar ja. Bei allen fünf Paarungen verbrauchten die Autos mit Ottomotor im Schnitt über 30 Prozent mehr Kraftstoff als die Diesel. Beim CO2 betrug der Unterschied immerhin noch 18 Prozent. Ohne einen hohen Dieselanteil an den Neuzulassungen lassen sich die CO2-Vorgaben bis 2021 auf keinen Fall erfüllen.

Bild: dpa