Continental AG Renault Kangoo Z.E. verkauft sich schlecht - Conti hat das Nachsehen

Continental muss Jobs im Werk Gifhorn abbauen. Das überrascht, genießt das Werk doch einen hervorragenden Ruf. Die drei zentralen Probleme.

Proteste vor dem Continental-Werk in Gifhorn Quelle: dpa

Vor wenigen Tagen überraschte Continental mit der Nachricht, Stellen im Werk Gifhorn abbauen zu müssen. Das Werk hat einen hervorragenden Ruf, an der Qualität der Arbeit gibt es nichts auszusetzen. Die Situation des Werks ist vielmehr symptomatisch für Probleme, mit denen viele deutsche Zulieferer und die Autokonzerne selbst zu kämpfen haben:

Problem eins: Der Markt für Elektroautos kommt nicht in Schwung

Gerade ein paar Tage ist es her, da hat Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Kongress zur Elektromobilität öffentlich über Anreize für den Verkauf von Elektroautos nachgedacht. Entschieden ist noch nichts. Im Raum steht eine Sonderabschreibung für gewerblich genutzte E-Fahrzeuge. Die Zulassungszahlen hinken weiter hinter den gesteckten Zielen her, von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 kann nach der bisherigen Entwicklung keine Rede sein.

Continental hat als einer der größten und innovativsten Zulieferer der Automobilindustrie in den Markt für Elektroautos investiert. 22 Millionen gingen in den letzten Jahren allein in das Werk Gifhorn. Dort werden bis Ende 2016 Elektromotoren für den französischen Elektro-Transporter Renault Kangoo Z.E. vom Band laufen. Continental hat die Produktion auf 50.000 Elektromotoren jährlich ausgerichtet. Abgerufen wurde diese Menge offenbar nie. Das lässt sich leicht anhand der Verkaufszahlen des Kangoo Z.E. nachvollziehen.

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Europaweit verkauften die Franzosen seit dem Verkaufsstart 2011 nur 17.876 Stück. Davon hat allein die französische Post (La Poste), ein Staatsunternehmen, im vergangenen Oktober 5000 Stück gekauft. Bis Ende 2016 will La Poste nochmals 5000 Kangoo Z.E. für ihre Zusteller anschaffen. Sollte Renault nicht mit einem neuen Vertrag für die Herstellung von E-Motoren für den Kangoo oder ein anderes Produkt überraschen, sieht Continental keine Möglichkeit, die Motorenproduktion in Deutschland weiterzuführen. Die Anlagen liefen ohnehin nur noch im Ein-Schicht-Betrieb.

Problem zwei: Deutschland ist zu teuer

Im Werk Gifhorn läuft neben den E-Motoren vor allem so genannte Commodity-Ware vom Band. Also Produkte, für die weder Hochtechnologie noch besonderes Know-How notwendig ist. „Auf mittlere Sicht sind solche Produkte in Deutschland nicht wettbewerbsfähig zu fertigen“, heißt es aus dem Unternehmen. Die Schlauchleitungsfertigung in Salzgitter mit 220 Beschäftigten steht daher ebenfalls vor dem Aus. Die Produkte werden künftig wohl in Rumänien gefertigt, wo die Löhne nur einen Bruchteil des deutschen Niveaus ausmachen.

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Problem drei: Gewachsene Strukturen machen unflexibel

In Gifhorn sind aktuell noch 1600 Mitarbeiter beschäftigt. Die Gewerkschaften haben die Jahre, in denen es gut lief, geschickt genutzt, um ein hohes Lohnniveau zu sichern und sich beim Management für eine Vielzahl  unterschiedlicher Arbeitszeitmodelle stark gemacht. Nun leiden Management und Mitarbeiter unter diesen Altlasten.

Eine ähnliche Situation findet sich bei Volkswagen. Vor allem die Kernmarke VW leidet unter hohen Personalkosten und vergleichsweise geringer Effizienz. Die Gewerkschaften sowie das Land Niedersachsen haben es in der Vergangenheit verstanden, Beschäftigung und Löhne auszubauen. Das rächt sich nun an der Rendite. VW bleibt mit 2,5 Prozent operativer Umsatzrendite noch weiter hinter der für 2018 gesteckten Wunschmarke von sechs Prozent zurück.

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