Continental-Chef Degenhart "Wer zu früh dran ist, der verbrennt Milliarden"

Continental-Chef Elmar Degenhart spricht über Pläne für selbstfahrende Autos und zeigt, wie Continental stärker wachsen will als der Markt – und warum er nicht vor 2020 an E-Autos verdienen wird.

Die größten Auto-Zulieferer der Welt
Faurecia Quelle: Presse
Platz 9: Michelin (Frankreich)Umsatz 2016: 20,907 Milliarden Euro Umsatz 2015: 21,199 Milliarden Euro Veränderung: -1,4 Prozent Hauptprodukte: Reifen Michelin ist der zweitgrößte Reifenhersteller Europas. In dem Ranking der Beratungsgesellschaft Berylls zählt nur der Umsatz aus dem Geschäft mit Autoteilen – im Falle von Michelin bleiben also die Umsätze mit Straßenkarten sowie den Hotel- und Restaurantführern außen vor. Quelle: REUTERS
Bridgestone-Firestone Quelle: AP
Platz 7: Aisin (Japan)Umsatz 2016: 27,977 Milliarden Euro Umsatz 2015: 24,133 Milliarden Euro Veränderung: +15,9 Prozent Hauptprodukte: Getriebe, Bremssysteme, Karosserie- und Motorenteile Aisin gehört zum Teil zu Toyota, die restlichen Anteile liegen aber auch in den Händen japanischer Unternehmen und Banken. Neben manuellen und Automatikgetrieben stellt Aisin vor allem Bremsen und Navigationssysteme her. Quelle: PR
Platz 6: Hyundai Mobis (Südkorea)Umsatz 2016: 30,227 Milliarden Euro Umsatz 2015: 28,096 Milliarden Euro Veränderung: +7,6 Prozent Hauptprodukte: Cockpit-, Frontend- und Chassismodule Mobis gehört zum koreanischen Autobauer Hyundai. Mobis beliefert aber nicht nur die Konzernmarken Hyundai und Kia, sondern arbeitet auch mit anderen Autobauern zusammen. Quelle: PR
ZF Friedrichshafen Quelle: dpa
Magna Quelle: dpa

WirtschaftsWoche Online: Herr Degenhart, was halten Sie von dem Vorwurf, die deutsche Industrie, weil führend beim Verbrennungsmotor, habe das Thema Elektromobilität vernachlässigt?
Elmar Degenhart: Das ist Unsinn. Deutsche Hersteller und Zulieferer spielen bei Patenten vorne mit, wir sind weltweit Technologieführer. Die deutsche Industrie hat sich beim Thema Elektromobilität intelligent verhalten. Timing ist wichtig: Wer zu früh dran ist, verbrennt Milliarden, wer zu spät kommt, verliert den Markt. Beides kann ich hierzulande nicht erkennen.

Wachsen den deutschen Autobauern mit Apple, Google und Tesla nicht gefährliche Konkurrenten heran?
Abwarten. Obwohl sie sich sehr intensiv damit beschäftigten, haben viele wohl den Aufwand für die Industrialisierung der Produktion unterschätzt. Schauen Sie sich die jüngsten Entscheidungen von Apple an.

Apple will sich offenbar auf eine Plattform für selbstfahrende Autos konzentrieren und hat beim Autoprojekt Mitarbeiter entlassen. Erledigt ist das iCar damit aber nicht.
Nein. Apple tickt so ähnlich wie die Autoindustrie – damit meine ich das Potenzial, Autos zu entwickeln und dann bauen zu lassen. Apple ist in der Lage für Hardware ein hervorragendes Design zu entwickeln. Und sie schaffen es, nicht selbst in diese investieren zu müssen, sondern lassen das Dritte tun. Google dagegen wird kein Auto bauen, das sagen wir seit sechs Jahren. Sie sind ein Softwareunternehmen, das an den Daten interessiert ist, die im Auto generiert werden.

Elmar Degenhart, 57, wurde im August 2009 Chef des Automobilzulieferers. Der Diplom-Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik kam vom Hauptaktionär Schaeffler zu Conti; zuvor war er unter anderem bei Bosch. Quelle: dpa

Und Tesla?
Tesla muss beweisen, in der Lage zu sein, Geld zu verdienen. Tesla hat einen tollen Job gemacht – als Start-up ein Auto mit einer solchen Akzeptanz auf die Straße zu stellen und derartige Impulse für Elektromobilität zu setzen, das finde ich bewundernswert. In Sachen automatisiertes Fahren müssen sie aber aufholen.

Helfen Sie Tesla dabei?
Wir liefern zwar Produkte an Tesla, aber keine Assistenzsysteme.

Wie läuft das Geschäft mit Assistenzsystemen zum autonomen Fahren?
Fahrerassistenzsysteme sind der am schnellsten wachsende Produktbereich. Noch vor ein paar Jahren haben wir damit null Umsatz gemacht. In diesem Jahr setzen wir mit Sensorik und Software zum assistierten Fahren 1,2 Milliarden Euro um, 2020 werden es mehr als zwei Milliarden sein – das umfasst aber nur die Umsätze mit Sensoren. Wenn wir unser Geschäft mit Produkten zur Vernetzung mit anderen Autos und der Kommunikation des Autos mit dem Fahrer hinzunehmen, werden es bereits drei Milliarden Euro, und das ist nicht das Ende.

Selbstfahrende Autos in Serie gibt es noch nicht. Woran verdienen Sie heute?
An Systemen, bei denen das Auto zum Beispiel im Stau selber anfährt und bremst. Mittelfristig geht es aber darum, dass das Auto sich selbst steuert. Dazu brauchen wir weitere Sensoren, mit denen das Auto sehen kann. Wir haben daher vor Kurzem eine Sparte von Advanced Scientific Concepts aus Kalifornien gekauft. Die Kollegen dort haben sich auf Lasersensoren spezialisiert. Damit ein Auto allein fahren kann, brauchen wir neben Radar- und Kameratechnologie diese Systeme, weil der Lasersensor am besten Konturen erkennt. Er kann ein Tier von einem Menschen unterscheiden und nachts bei Nebel sehen. Wir wollen solche Lasersensoren 2020 auf den Markt bringen.

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